Новости. Сергей Мусеев: «Я стремлюсь переломить ситуацию...»

Газета "Новый день", 23.06.2006.

«Я стремлюсь переломить ситуацию...»

Ежедневно городская подземка встречает и провожает более восьмисот тысяч пассажиров.

За последние годы этот «город в городе» накопил десятки проблем. Их не видят пассажиры, зато ощущают работники всей «метро-сферы». А ведь функционирование этого вида транспорта в нашем городе обеспечивают 4 200 человек! Углубиться в детальное изучение механизма работы харьковской подземки я решила при помощи главной в ней персоны. Правда, главной персоной Сергей Зинятович Мусеев стал относительно недавно: всего полтора месяца он работает начальником метрополитена, сменив на этом посту небезызвестного в городе экс-мэра Михаила Дмитриевича Пилипчука. «Не делайте из меня публичного человека», — попросил Сергей Зинятович, прежде чем я начала записывать с ним интервью. «Как же не сделать – сделаю, — ответила я. — Ведь ваше положение – обязывает. К тому же я сюда пришла не затем, чтобы о вас ничего не написать…»

— До назначения в Харьковский метрополитен вы работали в различных структурах, как в государственных, так и частных фирмах. В этой системе вы работаете совсем недавно. Осознаете ли вы ту ответственность, которую взяли на себя, согласившись стать начальником такой махины, как метрополитен?

— Осознаю, поскольку мой опыт это позволяет. Раньше я занимался менеджментом на различных предприятиях. На мой взгляд, абсолютно неважно, кто собственник этого предприятия — граждане Украины, иностранный капитал или государство. Менеджмент – это основное. В последнее время все идет по его законам – набираются команды, и берется просто управляющий, независимо от собственника.

— Выходит, для вас абсолютно не имеет значения – организовывать продажу картошки или участвовать в механизме управления метрополитеном?

— Абсолютно не имеет значения. Это может быть продажа продуктов питания, машиностроение, металлургия, другие сферы. В этом вопросе важен процесс администрирования и управления. Вы знаете, старые мужи метрополитена высказывают те же опасения, что и вы. Вот, допустим, стрелочный перевод имеет до 200-300 различных размеров. Эти размеры еще и трансформируются в процессе износа. Я вам говорю те вещи, которые я понимаю. Но вы у меня спросите, сколько миллиметров в таком-то месте должен быть рельс после пяти лет эксплуатации — и я точно не назову. Это не моя забота и не моя компетенция. Мое дело – контролировать и следить. Моя задача – обеспечивать безопасность перевозок. Ведь почти каждый состав метро везет около тысячи пассажиров! Поэтому безопасность – основной принцип работы метрополитена.

— Какие приоритеты в работе вы для себя определили?

— Основное — это, конечно, развитие. Поэтому среди моих ближайших задач – перемены в структуре управления, системе оплаты, премирования, кадровые перестановки.

— Сокращение персонала тоже входит в число ваших ближайших планов? Говорят, что вы уже начали их осуществлять?

— Знаете, в системе метрополитена особо не развернешься. Возьмем, к примеру, станционного работника — он следит за монитором и движением составов, и как его сократить? Этот работник просто-напросто необходим. А вот на производящих предприятиях — повысив эффективность труда – при помощи модернизации, автоматизации, компьютеризации и так далее — можно сокращать численность людей.

— Что, нет других способов развиваться, нужно сокращать штат?

— Я пошел на это сознательно. Здесь как в спорте: нужно сгруппироваться и напрячься. Харьковский метрополитен – очень организованное предприятие, здесь работают великолепные люди, профессионалы своего дела. Но ведь нет предела совершенству. На любом предприятии, в любой фирме, в любой развивающейся компании основное для управленца, то есть для меня, – создание такого механизма, наподобие часового. Когда все крутится и работает независимо ни от чего. Когда завели один раз часы — и они идут, и все детали работают: хоть маленькая шестеренка, хоть часовая стрелка. Так же и с людьми: человек хочет или не хочет, но весь механизм, который создан на предприятии, заставляет его работать. B Харьковском метрополитене уже давно создан такой механизм работы.

— Тогда зачем вы его рушите?

— А я его не рушу.

— Но вы же пришли, сокращаете людей...

— Я сокращаю людей, потому что есть фонд оплаты труда. Это другие вещи, мы уже зашли в экономическую плоскость.

— Давайте поговорим об экономике, очень интересно…

— У фонда оплаты труда определенные рамки. Это Дейл Карнеги хорошо и умно писал о политике кнута и пряника, поощрений и наказаний. А у нашего администратора совсем другие проблемы. На поощрение попробуй найди денег. А если накажешь, то человек может обидеться и уйти, и получи себе же головную боль: найди на его место человека, обучи, поработай за него год-два, пока он будет на своем месте. На самом деле система управления, которая используется у нас, – это что-то среднее между наказанием и поощрением. В один из этих сегментов входит такой нюанс, как маленькая заработная плата. Как вы думаете, что может держать людей, которые работают за 500 гривень в месяц, в метрополитене?

— Наверное, привычка, привязанность, любовь к работе…

— Я не хочу, чтобы люди довольствовались этой суммой, понимаете? Я стремлюсь переломить ситуацию, чтобы люди, которые бы приходили на работу в метрополитен, хотели зарабатывать деньги. А метрополитен как солидная организация в меру желаний этих людей и исходя из их профессиональных возможностей мог обеспечить работникам достойную заработную плату. Значит, сокращая штат, я перераспределяю эти деньги в пользу других людей. Хотя это насильственный метод, который не приветствуется.

— Что вы собираетесь кардинально поменять в работе метрополитена?

— Прежде всего, серьезно заняться вопросами эксплуатации. В метрополитене не существовало вертикали построения всех эксплуатационных вопросов. Не было заместителя по эксплуатации. А ведь в эту сферу входит многое: и диспетчерский центр, и система управления движением поездов, и экскалаторы. На все это нужно смотреть все время сквозь призму безопасности. Второе, что нужно сделать, – ввести у нас «институт главного инженера». На мой взгляд, в техническом плане метрополитен «провис» в последнее время. Взять хотя бы ту же бесконтактную карту как средство платежа. Весь мир уже по ним ездит. Да, это требует средств и работы, но все-таки…

— А карточки — это удобно? Может быть, нам не надо гнаться за всем миром, а придумывать свое средство платежа?

— Хочется верить, что через 2-3 года мы будем жить лучше. Стоять в очереди за жетонами – это просто смешно! Не то что непрестижно, это – глупо. В новой системе все очень просто – вошел в Интернет и пополнил карточку. Может, человек вообще будет два раза в год ездить на метро, но это будет его дело. Сейчас во всех супермаркетах пользуются этими карточками, ведь привыкли же?

— Сколько льготников перевозит метрополитен? В каком объеме и из каких источников вы получаете за них компенсации?

— Этот вопрос вообще не урегулирован на уровне нашего законодательства. Льготников у нас в стране 25 миллионов. Все они пользуются правом бесплатного проезда. У нас в Харькове льготный контингент составляет примерно 20 процентов от общего количества пассажиров. Мы перевозим в день порядка 160 тысяч льготников. По закону Верховная Рада принимала одно за другим решения о предоставлении льгот. Сначала – чернобыльцам, афганцам, потом – пенсионерам, участникам войны, инвалидам войны, детям войны… Так может бесконечно продолжаться. Но под это все должен быть обеспечен бюджет. Мы же из этого самого бюджета в лучшем случае вымаливаем до пяти процентов от необходимой суммы. На проезд льготников нам нужен миллиард гривень в год! Это первый момент. А второй – непонятно, с кем вступать в дебетно-кредитные отношения: с Верховной Радой, с Министерством финансов? Третий момент – на основании каких документов оформлять эти отношения? Как без соответствующей технической базы посчитать всех ль готников?

— Какой выход вы видите?

— Есть очень простые пути, пройденные Москвой, Санкт-Петербургом, Киевом. Там метрополитены заключают договора с муниципалитетами. Пусть местные власти будут платить или не будут платить, но у них из месяца в месяц будет возникать кредиторская задолженность (когда они должны), а у нас дебиторская (когда нам должны).

— Какова сейчас фактическая себестоимость перевозки одного пассажира?

— 54 копейки. Знаете, как эта цифра получается? Если разделить наши затраты на число пассажиров. Выходит, что если мы будем возить больше пассажиров, себестоимость поездки упадет до 25 копеек. И еще один интересный нюанс. Многие апеллируют тем, что метрополитен очень много получает от подземной торговли, а на самом деле это не совсем так. Потому что все это – госимущество. И каждый арендатор киоска заключает договор не с метрополитеном, а с региональным отделением Фонда госимущества. Мы получаем деньги только за электроэнергию, за вывоз мусора (мы сами вывозим мусор с каждой станции), и в итоге нам остаются 30 процентов от аренды, которую насчитывает ФГИ. Это все в знаменателе нашего деления. В котором, к слову, нет недополученных средств на обеспечение проезда льготников. Подчеркну — в числителе они есть, а в знаменателе – нет. Выходит, что нынешний расчет себестоимости не соответствует нашим реальным затратам. Она, по приблизительным подсчетам, составляет порядка 1 гривни 2 0 копеек.

— Выходит, что плата за проезд в метро для харьковчан будет повышаться?

— Предлагаю пофилософствовать: что будет, если мы не повысим тариф. В принципе, ничего особенного не произойдет. Но мы, естественно, будем принимать какие-то меры для экономии средств. Предположим, поставим турникеты между переходами с одной линии на другую, как это во всем мире делают. Разделим станции пополам, чтобы нельзя было переходить, если не заплатишь еще раз. С 23.00 до 24.00 не будут ездить поезда. Не я этого хочу, ситуация заставит. Что еще мы можем сделать? Сократить парность поездов, то есть увеличить интервалы между электричками... И что получится? Мы, конечно же, не сможем увозить всех желающих пассажиров. Посему на входе нужно будет ставить некий ограничитель. Вы, пассажиры, не задумываетесь над тем, что такое метро. Более того, высчитывая время, которое вам нужно для того, чтобы добраться на работу, метро вы вообще не принимаете во внимание. Поскольку привыкли, что этот вид транспорта никогда не подводит, что он пунктуальнее других.

— Харьковчане жалуются на то, что в последнее время интервалы между электричками заметно удлинились. И более того, что поезда в метро простаивают больше положенного срока. Ваши комментарии.

— Простои? Не может быть! Более 7 минут простоя – это уже ЧП! Об этом сообщается сразу СБУ, МЧС... Поэтому такого просто быть не могло. Хочу отметить, что график движения поездов в метрополитене в чем-то сравним с докторской диссертацией: прописано все – интервал движения поездов, как они запускаются... Надо сказать, что интервалы между электричками действительно будут увеличены: 19 июня я подписал соответствующий документ. Работающих горожан это распоряжение не коснется – в часы пик поезда будут ходить по привычному графику. А вот в другое время пассажирам придется ждать где-то на минуту-другую дольше.

— Мы очень много говорили о расходах, но практически не касались темы ваших доходов. Если повысить доходную часть, то тарифы можно же будет оставить на прежнем уровне? К примеру, за счет рекламы.

— Знаете, я недавно собрал представителей всех рекламных агентств и попросил их сделать портфолио метрополитена. Надо сказать, воз и ныне там. Почему так происходит? Потому что в Украине нет рекламных бюджетов! Так что нам придется довольствоваться той рекламой, которая у нас есть.

— А теперь перейдем от работы к другой – «послерабочей» жизни. Чем вы увлекаетесь?

— Мое хобби – это работа. Не смейтесь. Знаете, когда-то я любил театр, ходил на новые премьеры, и даже в Москву на них ездил. Теперь для меня работа — театр.

Елена РОЗОВА