Новости. Виктор Остапчук: "Нам предстоит реформировать отрасль"

Официальный сайт Южной железной дороги, 21.03.2007.

(Выступление начальника Южной железной дороги на совещании командного состава 23 февраля 2007г.)

Несмотря на наличие неблагоприятных условий в момент вхождения Южной дороги в состав «Укрзалізниці» в связи с передачей Белгородского отделения Юго-Восточной дороге и потерей в связи с этим значительных производственных мощностей, магистраль за короткий исторический период сумела восстановить утраченные позиции и занять достойное место в транспортной системе не только Украины, но и постсоветского пространства в целом.

Итоги 2006 года еще раз подтвердили это. Предшествующий 2005-й, в силу целого ряда объективных и субъективных факторов, о которых я подробно говорил на предыдущем совещании командного состава в феврале прошлого года, был не очень удачным как для сети в целом, так и для нашей дороги по целому ряду позиций. Это был год неиспользованных возможностей, когда многие назревшие важные производственные и социальные отраслевые программы были заморожены. К примеру, по Южной дороге сумма освоенных в 2005 году капитальных инвестиций составила лишь 68% от уровня 2004-го. На основном ходу дороги, связывающем восточные и западные рубежи Украины надежным транзитным сообщением, не было электрифицировано ни одного километра пути. Произошел весьма заметный сбой напряженного трудового ритма работы транспортного конвейера страны, заданного предшествующим пятилетним периодом.

Лишь в начале 2006 года обстановка на железнодорожном транспорте начала постепенно входить в нормальное русло, несмотря на наличие неблагоприятных условий, в том числе и связанных с предвыборной компанией в Украине, которая, как известно, не способствовала развитию деловой и экономической активности в стране.

В частности, по Южной дороге уже в 1-м квартале 2006-го была восстановлена нарушенная в 2005-м положительная динамика такого важного доходообразующего показателя как грузооборот, прирост которого к уровню 2005-го в указанном периоде составил 2,3%. (в 2005 году тарифный грузооборот по дороге составил к уровню 2004-го лишь 96,6%).

В последующий период 2006-го указанная тенденция приобрела устойчивый характер, в результате чего дорога уже 17 декабря истекшего года обеспечила выполнение установленного ей финансовым планом годового задания по названному выше показателю.

Днем раньше (16 декабря) был выполнен и годовой финансовый план погрузки народнохозяйственных грузов. В результате по итогам 2006 г. в целом сверхплановый объем погрузки составил 1,4млн. тонн, а грузооборот – 1,1млрд. т-км. При этом темп роста погрузки в 2006 г. по отношению к 2005-му на дороге был наибольшим среди остальных магистралей Украины и превысил среднесетевое его значение в 2 раза, а по абсолютным размерам погрузки Южная заняла третью позицию после Донецкой и Приднепровской дорог (в 1991 г. она была на последнем месте по данному показателю). На достаточно высоком уровне (107,9% при среднесетевом значении 107,5%) обеспечена также положительная динамика тарифного грузооборота. Указанные цифры свидетельствуют о значительно возросшем спросе на перевозки грузов с использованием полигона Южной железной дороги, которая предоставляет грузовладельцам возможность обеспечения перевозки транзитных грузов, следующих через Украину с Востока на Запад и в обратном направлении кратчайшим путем и с наименьшими транспортными издержками.

Большие возможности для дальнейшего увеличения объемов транзитных грузовых перевозок открываются в рамках развития сотрудничества с приграничными районами России, которые, как известно, обладают значительными залежами полезных ископаемых, используемых в металлургии и в строительной индустрии.

К примеру, доля Украины во внешнеторговом обороте Белгородской области в последние годы устойчиво превышала 50%, в 2006 г. она составила свыше 55%. В экспортных поставках данного района в Украину преобладают руды, железные концентраты и полуфабрикаты черных металлов, которые составляют более половины объема продаж. Во время последней встречи между делегациями Южной и Юго-Восточной дорог, касающейся дальнейшего сотрудничества в области железнодорожных перевозок, российская сторона подтвердила готовность увеличить сдачу грузовых поездов на Южную дорогу по пограничному стыку Тополи до 50-ти пар в сутки.

Вот почему одним из приоритетных стратегических векторов развития дороги, позволяющим дополнить преимущества, связанные с ее естественно географическим расположением, является электрификация основных грузонапряженных направлений. В истекшем году в рекордно короткие сроки был электрифицирован 39-ти километровый участок от станции Божков до станции Коломак. 29 декабря 2006 года к перрону неузнаваемо изменившейся после реконструкции станции Кочубеевка прибыл первый электропоезд переменного тока ЕПЛ9Т производства Холдинговой компании «Лугансктепловоз», который был приобретен дорогой также в 2006-м.

Общая протяженность электрифицированных линий на главном ходу дороги Гребенка – Полтава – Люботин по состоянию на 1января 2007 г. составила 262 км.

В соответствии с решением 11-го заседания Совета «Укрзалізниці», планом капитальных инвестиций на 2007 г. предусмотрено завершение в текущем году работ по электрификации названного направления, что позволит создать обширный по своей протяженности экологически чистый полигон электрической тяги от пограничной станции Тополи через станции Купянск, Харьков, Люботин, Полтава до станции Гребенка и далее на Киев и западные границы Украины. Это является одним из важнейших условий для продолжения существующего Критского международного транспортного коридора, связывающего Европу со столицей Украины, а затем от Киева до границы с Россией (по станции Тополи) и далее с использованием электрифицированной сети российских железных дорог на Китай и другие страны Азиатского континента.

Это направление очень перспективное с точки зрения привлечения значительных дополнительных объемов перевозок. Прогнозные оценки развития мировой экономики свидетельствуют о том, что в первом десятилетии ХХI века произойдет значительное увеличение товарных потоков между объединенной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В связи с этим максимальную выгоду от экспорта и импорта транспортных услуг получат те страны, которые смогут привлечь на свои транспортные коммуникации транзитный евроазийский поток. Поэтому завершение работ на объектах электрификации дороги является для нас важнейшей государственной задачей.

Чтобы ощутить сложность этой задачи, назову лишь часть объемов работ, которые нам необходимо выполнить в 2007 г., чтобы открыть сквозное движение на электрической тяге от ст. Тополи до ст. Гребенка с учетом необходимости стыкования двух видов тока – постоянного и переменного. (Напомню: участок Граково – Харьков – Люботин электрифицирован на постоянном токе, а участок Гребенка –Полтава-Киевская – Божков – Коломак – на переменном).

На технико-экономическом Совете дороги состоявшимся в феврале 2005 г. с участием представителей главных управлений перевозок, локомотивного, электрификации и электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи было рассмотрено несколько вариантов организации стыкования постоянного и переменного тока, из которых наиболее целесообразным как с экономической, так и с организационно-технической стороны был признан вариант стыкования с устройством нейтральной вставки на станции Огульцы при использовании имеющихся на дороге электровозов двойного питания серии ВЛ-82 м.

Осуществление этого варианта предполагает электрификацию на указанной станции:

  • на постоянном токе VI и II-го главных путей (до нейтральной вставки) и подлежащего укладке тупика для приема электропоездов со стороны станции Совнаркомовская;
  • на переменном токе I и II-го главных путей (до нейтральной вставки 3-го, 4-го станционных путей) и подлежащего укладке нового тупика для приема электропоездов со стороны станции Ковяги.

При этом предполагается закрытие станции Роговка как раздельного пункта с выполнением здесь работ по электрификации путей и модернизации устройств СЦБ.

Необходимо также:

  • электрифицировать
    • на постоянном токе участок Совнаркомовская – Огульцы протяженностью 7,7 км;
    • на переменном токе участок Коломак – Огульцы протяженностью 44,1 км и станции, находящиеся на нем – Ковяги (I и II главные пути, 3-й и 4-й станционные пути) и Водяная (I и II главные пути, 3-й и 4-й станционные с укладкой и электрификацией диспетчерских съездов в четной и нечетной горловинах станции);
  • осуществить строительство постов ЭЦ на станциях Водяная (20 стр.), Огульцы (12 стр.), реконструировать посты ЭЦ на станциях Ковяги (23 стр.) и Совнаркомовская (34 стр.);
  • выполнить строительство:
    • линии электропередачи (ЛЕП-10 кв) автоблокировки на участке Коломак – Люботин;
    • ЛЕП-110 кВ Коломак – Полтава-Южная;
    • подстанции (ПС) на станции Коломак;
  • осуществить реконструкцию тяговой подстанции Майский;
  • внедрить телеуправление на участке Коломак – Люботин.

Значительные работы предстоит выполнить и по электрификации станции Полтава-Южная, в частности ее:

  • входных горловин, главных и ходовых путей;
  • приемоотправочных путей пассажирского парка, в т. ч. вновь укладываемых;
  • приемоотправочных путей Ромодановского парка;
  • путей Предгорочного парка (с 1-го по 12-й);
  • Северной горловины сортировочно-отправочного парка;
  • Южной горловины первого пучка сортировочно-отправочного парка и др.,

что позволит обеспечить заезд и отправление электровозов со станции в сторону Люботина, выходы к локомотивному депо Полтава.

Силами работников службы строительно-монтажных работ и гражданских сооружений в соответствующий эстетический вид будут приведены пассажирские здания, павильоны и др. административно-технические строения, расположенные на станциях и остановочных пунктах в зоне электрификации.

В общей сложности объем работ, необходимого для электрификации участка Люботин – Полтава по предварительным расчетам составит 277,8 млн. грн.

Согласно данных проектного института «Кивгипротранс» данные затраты окупятся за 1,9 года.

В перспективе (по мере накопления необходимых финансовых ресурсов) планируется электрификация и других важных как для дороги, так и сети в целом грузонапряженных направлений и участков, в частности:

  • Бурты – Кременчуг протяженностью 26 км с развернутой длиной контактной сети 127 км;
  • Кременчуг – Золотнишино протяженностью 37 км с электрификацией станций Потоки, Редуты;
  • станции Кагамлыкская и соединительных путей со ст. Кременчуг (12 км);

По своим объемам, которые включают помимо названных:

  • установку (на первом этапе) передвижной ТП на станции Кременчуг с подключением питающих фидеров к системе внешнего электроснабжения;
  • переустройство внешнего освещения указанных выше станций, остановочных пунктов и переездов, дистанционное управление разъединителями контактной сети;
  • строительство производственной базы ЭЧ и дежурного поста контактной сети на станции Кременчуг.

Указанные работы ничуть не уступают тем, которые необходимо выполнить в текущем году на участке Полтава – Люботин и в денежном эквиваленте по самым скромным расчетам (с учетом расходов по хозяйствам пути, сигнализации и связи, строительно-монтажных работ и гражданских сооружений) превышают 300млн. грн.

Учитывая наличие в Кременчугском узле мощной сырьевой базы, а также ряда серьезных и перспективных производств (в т. ч. такого стратегически важного предприятия как нефтеперерабатывающий завод), дорога крайне заинтересована в электрификации еще двух своих стратегических участков для обеспечения удешевления перевозок продукции предприятий указанного узла. Прежде всего участков Кременчуг – Полтава и Кременчуг – Ромодан.

Думаю, электрификация указанных участков является не такой уж и отдаленной перспективой, учитывая возможность получения целевого кредита от Европейского банка реконструкции и развития. После ее осуществления встанет задача постепенного перевода на электрическую тягу на грузо- и пассажиронапряженных участков Сумской дирекции железнодорожных перевозок. Это задача архиважная не только с экологической, но и, прежде всего, с экономической стороны, поскольку позволит дороге ликвидировать, в основном, ее зависимость от дорогостоящего и постоянно увеличивающегося в цене дизельного топлива.

Электрификация - важнейшая, но не единственная составляющая проводимой на дороге работы, направленной на снижение энергоемкости перевозочного процесса и подсобно-вспомогательной деятельности. Несмотря на наличие ряда объективных причин (в частности, ужесточение процедуры тендерных закупок и заключения хозяйственных договоров), затормозивших на определенное время реализацию запланированных мероприятий по энергосбережению, дорога в 2006 году все же добилась в целом неплохих результатов в этой важной и очень актуальной на сегодняшний день области деятельности. Благодаря весьма существенному финансированию целевых дорожных программ, направленных на рациональное использование топливно-энергетических ресурсов, потребляемых подразделениями дороги (а на эти цели в прошлом году за счет ее собственных средств было направлено 18,3 млн. грн.) сэкономлено:

  • 14,1 млн. квт-часов электроэнергии;
  • 7,2 тыс. тонн дизельного топлива;
  • 33 тыс. калорий тепловой энергии;
  • 192,1 условных тонн или 165,6 м 3 природного газа.

Подобные результаты были достигнуты благодаря вовлечению в процесс поиска и реализации наиболее эффективных энергосберегающих технологий, широкого круга специалистов служб и подведомственных им подразделений, представителей науки, имеющих значительный авторитет и опыт работы в данной области. В истекшем году на дороге были проведены два технико-экономических совета по вопросам энергосбережения:

  • сетевой – 10 февраля – под председательством бывшего Генерального директора «Укрзалізниці», а ныне представителя Российских железных дорог в Украине Гладких Василия Ивановича, представителей причастных Главков, руководителей и специалистов всех дорог Украины, видных представителей отраслевой и фундаментальной науки и
  • дорожный – 28 ноября – при участии НЗ, начальников служб, представителей УкрГАЖТ во главе с проректором по научной работе, ХПИ, руководителей ряда научно-производственных фирм, таких как «Инсолар», «Хартеп», «Спецгазпром» и др.

И если первый из указанных технико-экономических Советов сформулировал основные задачи в области энергосбережения, стоящие перед железнодорожным транспортном в целом и Южной железной дорогой в частности, то на втором Совете мы уже имели возможность подвести предварительные итоги выполнения поставленных задач и намеченных на 2006 год мероприятий, основными из которых являются:

  1. Модернизация маневровых тепловозов серии ЧМЕ-3 системой «БИС-Р». Данная система предназначена для расшифровки параметров и фиксирования несанкционированного слива дизельного топлива с топливной системы и бака тепловоза. Она способна определять объем топлива в баке и его изменения во время стоянки тепловоза с точностью до 5 литров, фиксировать и запоминать информацию о мощности дизель-генераторной установки, объеме и температуре топлива (в диапазоне от –40 до +50о) каждые 2 минуты на протяжении 10-ти суток, а также сигнализировать о появлении в топливном баке так называемой подтоварной воды с точностью +3 мм.
    В истекшем году данной системой модернизировано 14 маневровых тепловозов серии ЧМЕ-3, при этом достигнута экономия дизельного топлива в размере 115 т. у. т. на сумму 344 тыс. грн.
  2. Следующим эффективным направлением энергосбережения на дороге является модернизация электровозов переменного тока серии ВЛ-80 системой ступенчатого регулирования вращения моторвентиляторов, охлаждающих тяговый электродвигатель во время его работы за счет использования преобразователя типа ПСВ-50/16.
    Применение данной системы позволяет автоматически уменьшать скорость вращения указанных моторвентиляторов, снижая при этом потребляемую ими мощность с 250 кВт до 30 кВт, что даёт возможность уменьшить среднемесячный расход электроэнергии на тягу поездов на 5 –7% для каждого оборудованного названной системой электровоза.
    В 2006 году выполнена модернизация 8 электровозов эксплуатируемого парка дороги, что позволило сэкономить 43,7тыс. кВт часов электроэнергии на сумму 15,4 тыс. грн.
  3. С 2006 года осуществляются работы по модернизации тепловозов серии 2ТЭ116 и ЧМЭ-3 за счет установки на них электронных регуляторов числа оборотов дизелей типа СУДМ-01 разработки НПП «Т.О.Р.» (г. Харьков). Повышение топливной экономичности силовых установок тепловозов, оснащенных данной системой достигается за счет:
    • оптимизации переходных процессов при управлении частотой вращения коленчатого вала дизеля;
    • повышения точности настройки частоты вращения и мощности дизель-генераторной установки тепловоза;
    • максимального совмещения тепловозной характеристики дизель-генера-тора с зоной наилучшей экономичности.
    В истекшем году на тепловозах эксплуатируемого парка дороги было установлено 27 регуляторов типа СУДМ-01, а также 10 регуляторов типа «Пегасос» производства фирмы «Хайцман» (Германия). Среднемесячная экономия дизельного топлива от модернизации тепловозов указанными выше системами составляет до 5% от установленной нормы его расхода.
  4. В прошлом году в локомотивном хозяйстве дороги внедрена еще одна эффективная разработка, обеспечивающая существенную экономию дизельного топлива при эксплуатации тепловозов - система конденсаторного пуска дизелей (КСП).
    Данная система, основным элементом которой является импульсные энергоемкие конденсаторы, обеспечивает гарантированный запуск дизеля в холодное время года, значительно сокращает время работы дизеля на холостом ходу, а следовательно и расход топлива, повышает надежность пуска дизеля в случаях разрядки аккумуляторной батареи до 30% от номинального значения напряжения, дает возможность применения аккумуляторной батареи меньшей емкости.

Перспективным направлением экономии топливно-энергетических ресурсов, используемых на тягу поездов, является также система управляемого электронного вспрыска топлива типа РРN (заглавные буквы этой абривиатуры означают английские слова: Pump – насос, Pipе – трубопровод, Nozzle –форсунка). Данная система обеспечивает регулировку угла опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала дизеля и нагрузки. Порциональный впрыск топлива, снижающий давление его сгорания способствует также увеличению моторесурса силовых установок. Ожидаемая экономия топлива составит 13-15%, т. е. 54,6 тонны или 225,6 тыс. грн. в год.

Хорошие результаты достигнуты и по другим направлениям энергосбережения, не связанным с тягой поездов, в частности, в стационарной энергетике. Надо честно сказать, что по-настоящему вопросами повышения эффективности работы объектов, задействованных в данной области энергетического хозяйства дороги, мы начали заниматься не так давно.

В 2002 году на дороге впервые появилась «Программа реконструкции котельных». Тем не менее даже за этот сравнительно небольшой период времени было реконструировано более 200 котельных, в т. ч. в истекшем году:

  • выполнены работы по газификации 14-ти пассажирских зданий, 8-ми постов ЭЦ и других служебно-технических помещений;
  • проведена реконструкция газовой котельной СМЕУ-2 по станции Новая Бавария с заменой старых малоэффективных газовых котлов типа НИИСТУ-5 с коэффициентом полезного действия 78% на современные котлы ОАГВ-100, к. п. д. которых достигает 92%;
  • газифицирована производственная база СМЕУ-3 ст. Основа, что позволило дороге уйти от дорогостоящих и малоэффективных услуг городских теплосетей;
  • на электроотопление переведено 16 котельных;
  • выполнена реконструкция печи обжига кирпича на заводе «Стройдеталь» (г. Ромны) с заменой энергоносителя с угля на газ, что дало возможность снизить удельный расход условного топлива в расчете на одну тысячу кирпича с 0,2 до 0,186 т. у. т.;
  • впервые на дорогах Украины для отопления пассажирского здания станции Залютино применен новый для нашего государства, но широко распространенный в цивилизованном мире вид альтернативной энергии, использующей низкотемпературные естественные источники, в данном случае грунт. Установка, позволяющая использовать и трансформировать тепловую энергию грунта в тепловую энергию более высокого потенциала, пригодную для практического использования (в частности, для отопления здания) получила название «тепловой насос».

Газификация и применение других альтернативных видов топлива, находящихся на балансе службы позволила в 2006 г. отказаться от закупки и использования более чем 1,5 тыс. тонн угля.

К сожалению, отведенное мне время, не позволяет охарактеризовать работу всех служб и хозяйств дороги, проделанную в 2006 году в такой важной области как энергосбережение. Думаю, это сделают руководители хозяйств, которым будет дано слово.

Я же хочу обозначить основные задачи, стоящие перед дорогой в 2007 г. в этой сфере деятельности. Они вполне адекватны той ситуации, которая складывается сегодня в мире в целом и в Украине, в частности, в топливно-энергетическом комплексе. Характерной тенденцией нынче является удорожание добычи производства основных видов органического топлива, запасы которого на земле ограничены и не возобновляемы. Отсюда рост цен на энергоносители, противостоять которому можно лишь при условии осуществления эффективной энергосберегающей и противозатратной политики. Вот почему дорожная Программа по энергосбережению на 2007 г. предусматривает достижение весьма высоких рубежей по экономии топливно-энергетических ресурсов, которые определяются следующими цифрами:

  • экономия дизельного топлива - 10,7 тыс. т. у. т. или 9,1% от объемов его использования в 2006 г. (в денежном выражении это составляет 49,8 млн. грн.);
  • экономия электроэнергии - 6,8 млн. кВт-часов или 1,1% от её фактических затрат в прошлом году (2,2 млн. грн.);
  • экономия котельно-печного топлива - 777 т. у. т. на сумму 10,3 тыс. грн. в т. ч.
    • природного газа - 252 тыс. м3 (0,9% от уровня его потребления в 2006 г.);
    • угля - 490 тонн (1,9% от уровня потребления в прошлом году);
    • топочного мазута - 57 тонн (1,3% от объема использования в 2006 г.)

Всего же нам необходимо сэкономить 18,5 т. у. т. на сумму 52,5 млн. грн. или 4,3% от величины топливно-энергетических ресурсов, потребленных на дороге в истекшем году. Это весьма напряженное задание, которое требует целенаправленной работы по выполнению всех баз исключения намеченных Программой мероприятий, общая сумма финансирования которых определяется величиной в размере 26,1 млн. грн.

Я сознательно уделил так много внимания вопросам электрификации и энергосбережения. Это ключевые моменты для привлечения на дорогу дополнительных объемов перевозок, обеспечивающие снижение себестоимости перевозок, что для транзитной магистрали в условиях рыночных отношений является важнейшей задачей.

Но нельзя забывать и о других, не менее важных, составляющих отношений дороги и клиента, определяемых одним емким словом - качество обслуживания.

Одним из важнейших элементов этого качества является ускорение и упрощение оформления необходимых перевозочных документов, а также расчетов за грузовые перевозки. Решение этой задачи лежит в плоскости автоматизации труда коммерческих работников, связанных с обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. В истекшем году Южная дорога, первая среди дорог «Укрзалізниці» на месяц раньше установленного срока завершила автоматизацию рабочих мест товарных кассиров. Первое АРМ товарного кассира было установлено на дороге в 1996 году на станции Кагамлыкская. Тогда это был настоящий прорыв в автоматизации процессов взаиморасчета дороги с перевозчиками грузов. Ведь раньше для полного оформления соответствующей документации требовалось около двух-трех суток. Теперь же с помощью АРМ весь этот процесс занимает считанные минуты.

На сегодняшний день из 156 станций Южной, где производятся грузовые операции, на 119-ти установлены АРМ товарного кассира, а оформление перевозочных документов производится за все 156 станций. Возникшая разница объясняется тем, что всю информацию о погрузке-выгрузке со станций, с незначительным вагонооборотом (к примеру, два вагона в сутки), вносят в компьютер, который установлен на ближайшей крупной станции, с помощью телефонной связи. Все это обеспечивает оперативное выполнение огромного объема грузовой работы, поскольку все происходит в едином информационном пространстве, то есть в компьютерной сети и дорожном сервере комплексной системы электронного обмена данными (КСЭОД).

Необходимо также отметить, что в связи со стопроцентной автоматизацией работы товарного кассира, на всех грузовых станциях Южной дороги в июне 2006-го была произведена замена комплекса технических средств дорожного сервера системы КСЭОД, что позволило увеличить скорость обмена информацией с АРМ товарного кассира, обработку данных о выполненных объемах перевозки грузов и учете платежей за выполненную работу.

Причем на станциях, где организовать проводную связь было невозможно, подключение АРМ товарного кассира осуществлялось с использованием корпоративной мобильной связи. И в этом дорога явилась новатором, поскольку еще нигде в работе товарного кассира в системе «Укрзалізниці» не применялся такой вид связи. На сегодняшний день товарные кассиры 35 станций дороги успешно применяют в своей повседневной работе мобильную связь для передачи данных об отправке груза, погрузке и других операциях на единый информационный сервер ЮЖД.

В конце прошлого года на всех грузовых станциях дороги внедрено также автоматизированное рабочее место приемосдатчика разработки дорожного ИСЦ.

На протяжении 2006 г. проводились работы по модернизации существующей сети передачи данных дороги, создание новых сетевых узлов и построение локальных сетей предприятий.

Было организовано подключение сети передачи дороги к магистральному каналу передачи данных ВОЛС и обеспечено переключение информационных потоков между Харьковом и Киевом на работу по магистральному каналу передачи данных 10 Мбит/С, организовано 42 узла сети передачи данных по проводным каналам связи, внедрено 53 станции с использованием технологии GSM по мобильной связи.

С учетом всех выше названных факторов, способствующих росту объемов грузовых перевозок на дороге мы ставим перед собой задачу обеспечить в 2007 году ежесуточный объем грузооборота не менее 67 млн. т-км. С целью обеспечения беспрепятственного пропуска данного грузопотока необходимо в текущем году:

  • продолжить предусмотренные планами капвложений работы по реконструкции путевого развития станции Купянск-Сортировочный с перепрофилированием работы парков станции, для чего планируется уложить 4 дополнительных пути в парке Восточного отправления, оборудовать пневмопочту между станциями Заосколье и Купянск-Сортировочный, осуществить подготовительные работы для укладки второго главного пути на перегоне Радьковские Пески – Преддонбассовская;
  • выполнить намеченные мероприятия по развитию станции Основа и подразделений Основянского узла;
  • произвести установку тензометрических вагонных весов на подъездных путях ОАО «Балцем» (станция Шебелинка), на фронтах погрузки подъездных путей ЗАО «Новоселовский ГОК» (ст. Кварцевый), станций Куряж, Орелька, Крюков-на-Днепре, Супруновка, на подъездных путях ООО «Нерудстройматериалы» (ст. Кременчуг), Светловодского карьероуправления ЗАО «Днепроэнергостройпром» (станция Левобережная);
  • оборудовать пункты коммерческого осмотра на станциях Харьков-Сортировочный и Основа системой видеонаблюдения для ускорения и повышения качества коммерческого осмотра;
  • произвести замену персональных компьютеров на 14-ти рабочих местах сортировочных станций дороги для дальнейшего развития автоматизированной системы управления работ этих станций (АСК СС);
  • обеспечить запланированные объемы ремонта технических обустройств на сортировочных комплексах дороги;
  • продолжить работы, связанные с обустройством пунктов перехода грузовых поездов, оснащением пограничных грузовых станций необходимой оргтехникой и т. д.

По-прежнему, в текущем году зоной повышенного внимания для нас будут оставаться пассажирские перевозки. Южной дороге, расположенной на основных пассажирских ходах, обеспечивающих транспортные связи густонаселенных областей нашей страны с ее столицей, а также с Крымским полуостровом отведена особая роль в обеспечении пассажирских перевозок на обширном рынке транспортных услуг Украины и стран СНГ в целом. В истекшем году её услугами воспользовались 69,4 млн. пассажиров. Причем динамика объемов пассажирских перевозок по дороге отображает устойчивый и стабильный рост спроса в этом сегменте рынка. Достаточно сказать, что к уровню 2000 г. количество отправленных пассажиров выросло на 4,9%. По этому показателю наша дорога вот уже несколько лет подряд занимает 3-ю позицию по «Укрзаліниці» после Юго-Западной и Приднепровской железных дорог.

Это обстоятельство, безусловно, предъявляет повышенные требования к пассажирскому комплексу дороги, обуславливает необходимость его постоянного развития, совершенствования форм и повышения качества обслуживания пассажиров.

За последние годы в этом направлении сделано немало:

  • введены в обращение целый ряд ускоренных пассажирских экспрессов дневного следования, в т. ч. в 2006 году 5 поездов: «Харьков - Кременчуг», «Полтава – Киев», «Кременчуг – Киев», «Сумы - Шостка» и «Харьков – Донецк»;
  • в 2006 году приобретены 44 новых пассажирских вагона производства Крюковского вагоностроительного завода, из которых сформированы два обновленных пассажирских состава международного фирменного поезда №19/20 Харьков – Москва; пассажирский тепловоз новой серии ТЕП-150 отечественного производства, который после проведенных на дороге эксплуатационных испытаний принят на баланс локомотивного депо Кременчуг; два дизель-вагона или как их еще называют «рельсовых автобуса», связавших между собой надежной транспортной связью областные центры и крупные ж. д. узлы Харьков и Сумы с удаленными районами Харьковской и Сумской областей.
  • отремонтированы и реконструированы с применением современных строительных материалов и дизайн-технологий более 200 вокзалов и пассажирских павильонов. В их числе вокзал на станциях Двуречная и Кочубеевка, вокзальный комплекс на станции Лихачево, ряд пассажирских зданий на остановочных пунктах Белгородского направления, существенно изменившие свой внешний облик и функциональность после реконструкции, осуществленной в текущем году силами работников службы строительно-монта-жных работ и гражданских сооружений;
  • на крупных вокзалах дороги, таких как Харьков-Пассажирский, Полтава- Южная, Полтава-Киевская, Сумы созданы Сервис-центры, оказывающие широкий комплекс услуг различным категориям пассажиров.
    В 2006 году в строй действующих в Харькове вошел новый пригородный терминал, который со временем будет обслуживать не только пригородных пассажиров Белгородского направления, но и осуществлять операции по приему и отправлению скоростных пассажирских поездов со стороны России.

Начато строительство еще одного нового вокзала – в Купянске, который обеспечит существенное улучшение уровня обслуживания пассажиров в данном регионе.

В текущем году пассажирское хозяйство получит свое дальнейшее развитие. На строительство и реконструкцию его объектов планом капвложений предусмотрено выделение по титулам пассажирской службы и службы строительно-монтажных работ и гражданских сооружений более 27,7 млн. грн. В частности:

  • будет продолжена реконструкция пассажирских вагонных депо Гребенка и Харьков-Сортировочный;
  • внедрен современный вагономоечный комплекс на Харьковском и Сумском вагонных участках;
  • осуществлена реконструкция пассажирских платформ на станциях и остановочных пунктах Крымского направления от Харькова до Лозовой, участка электрификации от Коломака до Люботина, а также на станции Основа;
  • реконструированы вокзальные комплексы на станциях Лозовая, Чугуев, Приколотное;
  • продолжено строительство нового вокзала на станции Купянск-Узловой.

Вы знаете, что с 1 февраля 2007 г. введен в обращение первый в текущем году ускоренный пассажирский поезд-экспресс сообщением Харьков – Иловайск, который находится в пути следования лишь 6 часов 20 мин. Обновленный состав состоит из 6-ти вагонов второго класса, отремонтированных капитальным ремонтом на Харьковском вагоностроительным заводе.

Планируется ввод в обращение еще двух экспрессов, в которых можно будет в условиях повышенного комфорта за непродолжительное время доехать из Харькова до Луганска и Мариуполя, а также обратно.

В 2007 году «Укрзалізниця» планирует увеличивать объемы приобретения нового пассажирского подвижного состава по сравнению с 2006-м в 2,5 раза. В частности, предусматривается закупить 173 пассажирских вагона, 15 электропоездов, 5 дизель-поездов и 5 рельсовых автобусов. Просчитываются возможности приобретения для дорог Украины в I квартале 2008 года ускоренных двухъярусных электропоездов чешского производства двойного питания, базовый вариант которых состоит из одного вагона I-го класса, двух вагонов II-го класса общей вместимостью 643 пассажира. Вагоны оснащены системой кондиционирования, мягкими и удобными сидениями для пассажиров. Однако новый подвижной состав в первую очередь будет направляться в те регионы, местная власть которых примет долевое участие в закупке пассажирских вагонов и электропоездов, а также покроет задолженность перед железной дорогой по компенсации её убытков за перевозку льготных категорий пассажиров. Данное требование соответствует ст. 9 и 10 Закона Украины «О железнодорожном транспорте».

Несколько близка наша дорога к достижению указанного выше требования Генерального директора «Укрзалізниці» и вышеупомянутого закона судите сами. В истешем году процент компенсации убытков дороги от перевозки льготных категорий пригородных пассажиров в разрезе обслуживаемых областей составил:

  • по Черниговской области (отв. ДН-4) – 85,5%;
  • по Харьковской области (отв. ДН-2 и ДН-5) – 65%;
  • по Полтавской области (отв. ДН-4) – 50,2%;
  • по Сумской области (отв. ДН-3) – 32,2%;
  • по Луганской и Донецкой областям (отв. ДН-2 и ДН-5) –0%.

Комментарии здесь, как говорится, излишни.

Тем не менее происходящие на нашей и других дорогах Украины изменения, связанные с развитием технической оснащенности и совершенствованием пассажирских перевозок, создают условия для постепенного реформирования этого социально важного сегмента железнодорожного транспорта путем его выделения в отдельную структуру с обособленным учетом расходов и различными организационными формами деятельности, например в виде компании по перевозке пригородных пассажиров с участием в ее уставном капитале муниципальных или привлеченных средств органов местного самоуправления. Создание таких компаний предусмотрено утвержденной Кабинетом министров Украины Концепцией Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта на втором этапе осуществления реформы, охватывающем 2008-2010 годы.

Необходимость реформы на железнодорожном транспорте Украины обусловлена наличием целого ряда накопившихся серьезных проблем, которые уже сегодня сдерживают развитие железных дорог, несмотря на их в общем-то стабильную работу в течение последних семи лет. К числу этих проблем следует отнести несовершенство действующей системы государственного регулирования деятельности ж. д. транспорта, что проявляется в:

  • существовании недостаточно гибкой и стабильной системы регулирования тарифов на перевозки, низкой их прогнозируемостью;
  • отсутствии согласованной политики соответствующих государственных органов в вопросах регулирования деятельности естественных монополий (к примеру на сегодняшний день практически отсутствует регулирование деятельности монопольных поставщиков продукции для потребностей естественных монополий, к числу которых относится и ж. д. Транспорт. В то же время по отношению к железным дорогам со стороны антимонопольного комитета Украины проводится довольно жесткая политика ограничения, в т. ч. в области тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Еще один совсем свежий пример двойственного отношения к различным представителям естественных монополий со стороны упомянутого антимонопольного комитета – запрет возможности включения в стоимость проезда в поездах дальнего сообщения стоимости питания, как обязательного атрибута системы обслуживания пассажиров в пути следования при существовании такой же услуги в авиационном транспорте, также относящемуся к разряду естественных монополистов);
  • значительной проблемой для успешной работы ж. д. транспорта является также несовершенная нормативная база функционирования железнодорожного транспорта, в т. ч. отсутствие системы эффективного контроля над осуществлением уже принятых органами государственной власти законодательных актов, касающихся работы отрасли, того же Закона Украины «О железнодорожном транспорте» в части компенсации убытков дорог от перевозки льготных категорий пассажиров из государственного и местных бюджетов;
  • и, наконец, одна из самых острых проблем для нормального функционирования железнодорожного транспорта – это критическая степень износа основных фондов отрасли, требующая значительных инвестиций.

Неотложность решения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительно благоприятных условий определяют необходимость продолжения процесса реформирования железнодорожного транспорта на качественно новом его уровне.

Отсюда вытекает важнейшая для всех нас задача – обеспечить процесс реформирования отрасли в соответствии с утвержденной Концепцией, текст которой опубликован в газете «Магистраль» 10 января текущего года. Кстати, Российские железные дороги, реформирование которых началось еще 6 лет назад, по многим вопросам, в т. ч. и по уровню заработной платы заметно опередили нас.

Важнейший блок задач, стоящих перед нами в 2007 г. связан с дальнейшим развитием социальной инфраструктуры дороги. Он включает в себя несколько направлений:

  1. Укрепление материально-технической базы лечебно-оздоровительных учреждений, в т. ч.:
    • реконструкция спального корпуса в санатории «Мрія» (г. Евпатория);
    • реконструкция ряда объектов ДЛОЦ «Солнечный» в пос. Пятихатки;
    • завершение строительства цеха разлива минеральной воды в санатории им. Гоголя в г. Миргороде;
    • обновление медицинского оборудования в ведомственных учреждениях медицины.
  2. Развитие спортивной базы дороги, поддержка физкультуры и спорта, в т. ч.:
    • продолжение строительства второй очереди дворца спорта «Локомотив» им. Г. Н. Кирпы;
    • продолжение реконструкции систем вентиляции и кондиционирования помещений плавательного бассейна и дворца спорта «Локомотив»;
    • поддержка команд мастеров ДФСК «Локомотив»;
    • развитие массового спорта в регионах.
  3. Развитие культуры за счет поддержки работы творческих кружков, созданных на базе Центрального дома науки и техники и его филиалов в регионах, структурных подразделений дороги, укрепление их материальной базы.
  4. Расширение сотрудничества между дорогой и Украинской государственной академией железнодорожного транспорта по вопросам, имеющим взаимный интерес, в частности, связанным с прохождением производственной практики, распределением и трудоустройством выпускников академии.
  5. Поддержка ветеранов дороги за счет:
    • предоставления остронуждающимся материальной помощи;
    • оздоровления в отраслевых лечебно-оздоровительных учреждениях;
    • помощи в решении бытовых вопросов и т. д.

Осуществление намеченных планов потребует значительных средств, которые мы должны заработать, получив в текущем году доходов:

  • от перевозки грузов и пассажиров - 3,6 млрд. грн.;
  • от подсобно-вспомогательной деятельности, осуществляемой на сторону - 307,5 млн. грн.;
  • от операционной и прочей деятельности - 92,1 млн. грн.

Это потребует полной мобилизации усилий всех подразделений дороги, неукоснительного выполнения разработанных мероприятий и Программ, направленных на улучшение финансово-экономической деятельности дороги.

По-прежнему, основополагающей задачей для коллектива дороги остается создание необходимых условий для обеспечения безопасности движения и поддержания ее на требуемом уровне.

Не менее важной задачей остается создание безопасных условий труда, обстановки нетерпимости к любым нарушениям ее требований на каждом рабочем месте.

Каким будет будущее дороги и железнодорожной отрасли в целом во многом зависит от того, насколько успешно и эффективно мы сможем решить указанные выше задачи, стоящие как перед железнодорожным транспортом в целом, так и перед Южной дорогой в частности. Верю, что железнодорожники Южной справятся с поставленными перед ними задачами, а присутствующие в этом зале командиры приложат все силы для мобилизации возглавляемых коллективов на их достижение.

Разделы по теме:
Рубрики:   ЖД транспорт

Добавить комментарий

Для того, чтобы добавить комментарий, Вам нужно зарегистрироваться и/или авторизоваться на форуме.