Трамвай. Подвижной состав. КТМ-1 и КТП-1

История вагонов КТМ-1/КТП-1

После Великой Отечественной Войны трамвайные хозяйства СССР нуждались в скорейшем восстановлении и обновлении подвижного состава. Однако слабая ремонтная база и изношенное путевое хозяйство не позволяли начать повсеместную эксплуатацию перспективных четырехосных моделей. В то же время выпускавшиеся до начала войны в Усть-Катаве поезда из моторного вагона "Х" и прицепного "М" слишком устарели. Назрела необходимость конструирования новых двухосных вагонов.

Вскоре после войны в Москве группа конструкторов Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ) под руководством инженера Строганова разработала проект трамвайного поезда из двухосных цельнометаллических бестележечных моторного и прицепного вагонов. Производство новых вагонов было освоено на Усть-Катавском вагоностроительном заводе им С.М. Кирова. В декабре 1947 года из ворот завода вышел первый поезд КТМ-1/КТП-1 (Сокращенно от "Кировский трамвай моторный/прицепной").

Вагоны КТМ-1 и КТП-1 имели цельнометаллический кузов сварной конструкции с несущим каркасом и несущей обшивкой. Это были первые советские вагоны с широкими четырехстворчатыми распашными дверьми с пневмоприводом и большими накопительными площадками. Правда, конструкция дверей, примененная также в КТМ/КТП-2 и МТВ-82 оказалась не совсем удачной. В часы пик при закрывании створки выдавливали наружу пассажиров, стоявших на нижней ступеньке. Вагоны КТМ-1/КТП-1 были односторонними, т.е. не имели возможности работать на тупиковых линиях.

Вагоны были бестележечного типа. Колесные пары для наибольшей простоты конструкции имели буксы на концах осей, которые непосредственно соединялись с кузовом при помощи буксовых направляющих и рессорного подвешивания. Вследствии больших зазоров между буксами и их направляющими вагоны КТМ-1 и КТП-1 отличались неспокойным ходом. На моторном вагоне были установлены два тяговых двигателя ДК-254А, мощностью по 50 кВт каждый, прикрепленные непосредственно к раме кузова через пружинные подвески. Для управления двигателями был применен кулачковый контроллер МТ-22 или МТ-1, для силовой передачи от двигателя к колесным парам - двухступенчатые редукторы, состоящие из цилиндрической и конической пар со спиральными зубьями и соединенные с тяговыми двигателями посредством карданных валов автомобильного типа. На вагонах использовался токоприемник бугельного типа ("дуга").

Тормозная система КТМ-1 и КТП-1 - комбинированная воздушно-электрическая с мотор-компрессором Э-300. Воздушный тормоз прямодействующий, оборудованный автоматическими клапанами, срабатывавшими при обрыве прицепа. Экстренный тормоз - электрический реостатный. Ручной тормоз - механический с приводом от штурвала в кабине водителя и на передней площадке прицепа. Соединение вагонов в поезд производилось тяговым буфером с головкой типа "рукопожатие". Сидения были жесткими, как и в старых вагонах, из деревянных планок.

Вагоны КТМ-1 первых серий имели несколько иную форму переднего маршрутного указателя (в одну линию) и маршрутных огней, а также двери с квадратными окошками. С 1949 года маршрутные окна были унифицированы с марщрутоуказателями вагонов МТВ-82. В 1951 году борта вагонов стали гофрированными. А в середине 50-х годов изменился дизайн задней стенки моторного и прицепного вагона - вместо двух небольших окошек стало три, при этом посредине была изначально заблокированная дверь, благодаря чему в случае военных действий вагон могли быстро переоборудовать в санитарный, используя дверь в задней стенке для погрузки раненых. Такая же конструкция была позже применена в вагонах РВЗ-6 и КТМ-2/КТП-2.

Производство вагонов КТМ-1 и КТП-1 продолжалось до 1961 года, когда их сменили более новые двухосные поезда КТМ-2/КТП-2. Всего было построено около 1500 поездов. КТМ-1 и КТП-1 эксплуатировались в подавляющем большинстве трамвайных городов страны. Во многих городах связи с увеличением роста пассажиропотока в 60-е и 70-е годы вагоны КТМ-1 и КТП-1 эксплуатировались в составе трех- и даже четырехвагонных поездов. Дольше всего поезда КТМ-1/КТП-1 работали в Запорожье - до 1986 года. Единственный сохранившийся до наших дней поезд КТМ-1/КТП-1, восстановленный в 1999 году, находится в Московском музее пассажирского транспорта.

Вагоны КТМ-1/КТП-1 в Харькове

Первый поезд КТМ-1/КТП-1 поступил в Харьков в 1949 году. Он был приписан к Коминтерновскому депо. Моторный вагон получил номер 501, а прицепной - 551. В дальнейшем подобная нумерация моторных и прицепных вагонов с отличием в 50 единиц была применена для всех двухвагонных поездов КТМ-1/КТП-1, а также для поездов КТМ-2/КТП-2 900-й серии.

За период с 1949 по 1955 год в Харьков пришло всего 10 моторных и 10 прицепных вагонов При этом вначале пришло несколько моторных вагонов без прицепных - в 1951 году на балансе Коминтерновского депо находилось 4 моторных вагона (## 501-504) и лишь 1 прицепной (# 551).

С 1953 года количество прицепных вагонов сравнялось с количеством моторных и в дальнейшем моторный вагон всегда поступал с соответствующим ему прицепным. С 1956 года в Харьков стало приходить по 10 поездов в год. Поставки вагонов КТМ-1/КТП-1 прекратились в 1959 году, когда на балансе ХТТУ насчитывалось 49 поездов (## 501-551 - 549-599), а уже со следующего, 1960 года, в Харькове стали эксплуатироваться новые усть-катавские двухосные поезда КТМ-2/КТП-2.

В Харькове существовало несколько вариантов окраски поездов КТМ-1/КТП-1. Наиболее распространенной была схема окраски "кремовый верх, красный низ" с кремовыми полосками по бортам. Также встречались вагоны покрашенные по схемам "кремовый верх, красный низ" и "голубой верх, синий низ".

Изначально поезда КТМ-1/КТП-1 работали на центральных маршрутах, проходивших по главным улицам города - 5 (Парк Горького - Пос. Артема), 11 (Парк Горького - Южный Вокзал), 20 (Парк Горького - Плиточный завод). На 11-ом маршруте еще в 50-х годах их сменили вагоны МТВ-82, а вот на 5-ке КТМ-1/КТП-1 работали до 1967 года - до тех пор, пока в Харькове не появились первые вагоны Tatra-T3. С приходом новых чешских вагонов Коминтерновское депо постаралось избавится от старых усть-катавских поездов. В течении 1967-1969 годов все поезда КТМ-1/КТП-1 и КТМ-2/КТП-2 были переданы в Октябрьское депо, после чего они стали выходить преимущественно на маршруты, обслуживавшие новые линии, проведенные на Салтовском жилмассиве.

Провозная способность двухвагонных поездов КТМ-1/КТП-1 была слишком низкой, поэтому в конце 60-х годов Октябрьское депо освоило эксплуатацию трехвагонных поездов, составленных из вагонов КТМ-1 и КТП-1. Существовали поезда КТМ-1/КТП-1/КТП-1 (Один моторный вагон и два прицепных) и КТМ-1/КТМ-1/КТП-1 (Два моторных и один прицепной вагон). Из вторых моторных вагонов в составе поезда удалялось все оборудование водительской кабины, но оставлялся электродвигатель и бугель, (последний, правда, на практике не использовался). Трехвагонные поезда работали на 15 (Пос.Монтажник - Гидропарк), 23 (607-й микрорайон - Плиточный завод) и 27 (607-й микрорайон - 607-й микрорайон; кольцевой) маршрутах. При этом допуск к работе на маршруте сложного профиля (23-ем) зависел от типа поезда. Поезда с одним моторным вагоном и двумя прицепными такого допуска не получали.

В 1970 году специалистами ХТТУ был создан единственный в СССР четырехвагонный поезд КТМ-1/КТМ-1/КТП-1/КТП-1, работавший в начале 70-х годов на 27-ом маршруте.

Создание подобных поездов из вагонов устаревшей конструкции было вызвано нехваткой подвижного состава. Маршрутная сеть в начале 70-х годов развивалась стремительными темпами, значительно опережая темпы поставок новых четырехосных вагонов. Но с началом регулярных поставок чешских Татр стали происходить массовые списания двухосников. Первыми с улиц города исчезли вагоны "Х" и "М", а за ними настала очередь КТМ-1 и КТП-1. В период с 1971 по 1974 год все они были списаны, оставив в память о себе только несколько фотографий.

© Андрей Бутковский, Андрей Рыбка, 2006

Источники:

1. Бондаревский Д.И. и др. Подвижной состав трамвая и метрополитена. М., изд-во Минкоммунхоза, 1960, 372 с.;
2. Шанин А. Последние двухосные // Статья на сайте "Нижегородский трамвай";
3. Сайт "Одесса на колесах";
4. Сайт "История киевского городского транспорта";
5. Материалы архива ХКП "Горэлектротранс";
6. Газета "Харьковский электротранспорт";
7. Газета "Вечерний Харьков".

Техническая характеристика вагона КТМ-1:

Техническая характеристика вагона КТП-1: