Трамвай. Подвижной состав. РВЗ-6

История вагона РВЗ-6

В середине 1948 года из Москвы в Ригу, на Рижский вагоностроительный завод, было перенесено производство вагонов МТВ-82. Но этот трамвай изначально имел ряд существенных недостатков: вагон не был приспособлен для работы по системе многих единиц, двухступенчатое подрессоривание тележек было признано материалоемким решением, увеличивавшем массу вагона, сами же тележки были слишком шумными. Было принято решение, что путь модернизации МТВ-82 уступает возможностям, которые открываются при создании новой модели трамвая, и ее разработка началась в том же 1948 году по прямому постановлению Совета Министров СССР.

В новой модели советского трамвая планировали использовать современные для того времени идеи и концепции трамваестроения - косвенную автоматическую низковольтную реостатно-контакторную систему управления, облегчённый кузов, тележки мостового типа с магниторельсовым тормозом, использование в отоплении тепловых потерь от сопротивлений, подрезиненные колеса и ряд других новшеств. Многое из вышеперечисленного было заимствовано у зарубежных образцов трамвайной техники, были в нем и идеи из оригинальных отечественных разработок 30-х годов, реализации которых помешала Великая Отечественная война. Все они воплотились в жизнь только в 1960 году, когда был построен первый вагон РВЗ-6.

Появлению вагона РВЗ-6 предшествовал целый ряд экспериментальных разработок. Уже в 1950 году появился вагон РВЗ-50, сохранивший размеры и форму кузова МТВ, однако имевший косвенное автоматическое управление, тележки мостового типа с подрезиненными колесами и рельсовыми электромагнитными тормозами, увеличенную площадь остекления. В 50-х годах также были построены РВЗ-51, оборудованный сериесными двигателями вместо традиционных компаундных, РВЗ-55, имевший возможность работать по системе многих единиц, и РВЗ-57, последняя промежуточная разработка перед появлением РВЗ-6, оснащенный гидравлическими амортизаторами, но потерявший способность эксплуатироваться по СМЕ. По сравнению с РВЗ-57, РВЗ-6 приобрел более широкие двери без перегородки посредине, и некоторые другие особенности, но лишился не оправдавших себя гидравлических амортизаторов.

Первый РВЗ-6 был выпущен Рижским вагоностроительным заводом в 1960 году. Осенью того же года партия из 8 опытных вагонов пришла в Москву, а уже в 1961 году производство МТВ-82 было прекращено и Рижский вагоностроительный завод полностью перешел на выпуск новой модели трамвая.

Внешне новый вагон напоминал МТВ-82: многие люди, не разбирающиеся в типах подвижного состава, считали их одной моделью. Но при ближайшем рассмотрении становятся заметны довольно существенные различия. В первую очередь, это большая площадь остекления, по сравнению с МТВ-82. Исчезли небольшие овальные "окна для стоящих пассажиров", располагавшиеся над основными окнами в РВЗ-6, вместо этого основные окна стали намного больше. Под окнами шел широкий хромированный молдинг. На окнах были форточки интересной конструкции: чтобы их открыть, необходимо было потянуть вниз собачку и форточка плавно уходила вниз.

Форма кузова у РВЗ-6 была более изящна, чем у МТВ-82. Значительно изменилась передняя часть вагона - внешне она выглядела менее массивной, чем у МТВ за счет увеличенной площади лобового остекления. Вместо двух фар у МТВ-82, РВЗ-6 имел всего лишь одну фару по центру кузова, над которой красовалась эмблема завода РВЗ-6 - звезда с обрамлением и надписью РВЗ. В отличие от поздних модификаций, ранние РВЗ-6 имели в задней части три окна, причем по требованиям к его конструкции задняя стенка могла быть дооборудована силами депо дополнительной дверью. Такая возможность предусматривалась на случай военного времени, для приема внутрь вагона носилок с ранеными. Хотя использование трамваев в качестве санитарного транспорта было опробовано в Москве еще в Первую Мировую войну и широко применялось в годы Великой Отечественной войны, соответствующее распоряжение, касающееся конструкции задней части вагона вышло уже после 1945 года.

РВЗ-6 так и не получили возможность работать по системе многих единиц. Но косвенная система управления имела и ряд преимуществ - она обеспечивала лучшую динамику вагона, не говоря уже об облегчении труда водителя. Вагон оснащался комбинированной тормозной системой: электромеханический тормоз дублировался пневматическим. Тележки вагона были мостового типа с одинарным подвешиванием. Рабочее напряжение вспомогательной электрической цепи РВЗ-6 составляло 48 вольт, тогда как в вагонах других типов оно было в два раза меньше. Это различие объясняется довольно просто: часть узлов низковольтной электрики была заимствована с электропоездов производства РВЗ, где значением рабочего напряжения было как раз 48 вольт. К тому же РВЗ-6 был первым отечественным вагоном, получившим низковольтную электрику и в то время никаких нормативов на ее рабочее напряжение просто не было. Однако и после появления в СССР прочих многочисленных образцов трамвайной техники с низковольтной 24-вольтовой электрикой, рижане продолжали комплектовать свои вагоны 48-вольтной.

В 1966 году завод перешел на выпуск новой модификации вагонов РВЗ-6 - РВЗ-6М, основным отличием которой были новые тележки, позволявшие значительно увеличить срок службы вагона. С 1972 года изменилась эмблема завода - место традиционной для советской техники звезды заняли буквы RVR, что означало "Рижский Вагонный Завод" на латышском языке (Rigas vagonu rupnica). Среди советских трамваев это был единственный случай, когда во внешнем логотипе завода-изготовителя были использованы буквы латинского алфавита.

Невозможность работы по СМЕ продолжала оставаться существенным недостатком вагонов РВЗ-6 и РВЗ-6М. Только в 1974 году рижане усовершенствовали схему контроллера, что позволило эксплуатировать вагон по системе многих единиц. Конечно, это вызвало изменения и во внешнем виде вагона - с лобовой и кормовой части пришлось убрать "юбку" для размещения сцепных устройств, а вместо логотипа появились розетки для высоковольтных кабелей. Эта последняя модификация получила наименование РВЗ-6М2.

В конце 1987 года выпуск вагонов РВЗ-6 был окончательно прекращен. По одной версии это произошло из-за того, что в то время Рижский вагоностроительный завод проходил процедуру реорганизационных мероприятий, по другой - это было заранее определенным решением в пользу увеличения выпуска железнодорожной техники. Однако со склада вагоны продолжали отпускаться и в начале следующего 1988 года. Поэтому иногда именно последнюю дату приводят в качестве года окончания выпуска вагонов РВЗ-6.

РВЗ-6 был достаточно хорош для своего времени, но, тем не менее, он не выдерживал конкуренции с чешскими вагонами, и города с большими трамвайными системами, получавшие Татры, старались избавится от РВЗ-6, передавая их в другие города. Зато города с небольшими трамвайными системами, вообще не получавшие чешских вагонов, либо получавшие их в малом количестве, перешли на закупки РВЗ-6. Во многих таких городах РВЗ-6 составили впоследствии основу трамвайного парка, а в некоторых достаточно большое количество РВЗ-6 можно встретить и сегодня.

Вагоны РВЗ-6 в Харькове

Харьков стал одним из первых городов, в который пришли вагоны РВЗ-6. Первые 4 вагона поступили в Ленинское депо в 1961 году. Они продолжили нумерацию вагонов МТВ-82 и получили номера 850-853. По сложившейся традиции самые новые вагоны депо вышли на образцовый 11-й маршрут (Парк им. Горького - Южный вокзал). На них был использован новый метод обслуживания подвижного состава - вагон был закреплен за водителем, который одновременно производил техосмотр вагона, то есть выполнял обязанности слесаря.

РВЗ-6 сразу же стали поступать в наш город крупными партиями. К 1966 году их было уже 157 (номера #850-900, #1050-1158), причем последние РВЗ-6 в 1965 году приходили из Киева, Запорожья, Горловки и Мариуполя (тогда Жданова). Эти города отказались от эксплуатации рижских вагонов (в частности, Киев и Мариуполь сделали выбор в пользу вагонов Т3 раньше, чем Харьков) и практически новые трамвайные вагоны были отправлены в другие хозяйства, эксплуатировавшие РВЗ-6.

С 1967 года начались массовые поставки вагонов Tatra-T3 в Харьков. Трамвайное хозяйство признало целесообразность эксплуатации чешских вагонов, которые выгодно отличались от отечественных РВЗ-6 высокой надежностью, плавностью хода и более современным дизайном. Поэтому поставки вагонов РВЗ-6 в наш город прекратились. Однако с началом эксплуатации чешских вагонов Харьков, в отличии от Киева, не спешил избавится от РВЗ-6. В конце 60-х РВЗ-6 составляли более четверти вагонного парка ХТТУ, к тому же Ленинское депо успешно освоило эксплуатацию этих вагонов - вплоть до конца 70-х РВЗ-6 были основным типом подвижного состава, эксплуатируемого депо. А в 1972 году, несмотря на массовые поступления чешских вагонов, в Харьков пришли еще 6 вагонов, на сей раз уже модификации РВЗ-6М (номера #1159-1164). Это были последние рижские вагоны, поступившие в Харьков. Вагоны модификации РВЗ-6М2 в Харькове никогда не эксплуатировались.

Надо отметить, что Харьков был единственным городом, где на маршрутах можно было встретить поезда из РВЗ-6 (не путать с РВЗ-6М, 6М2). Несмотря на то, что РВЗ-6 изначально не имели возможности работать по системе многих единиц, конструкторское бюро ХТТУ в 1969 году разработало схему работы этих вагонов по СМЕ и запустило в эксплуатацию в общей сложности девятнадцать двухвагонных поездов.

Все РВЗ-6 работали на маршрутах Ленинского трамвайного депо. Помимо 11-го маршрута РВЗ-6 работали на 1,8,9,12,13,14,16,17,19,20,24,25 маршрутах. Двухвагонные поезда из РВЗ-6 ходили по 11 и 24 маршрутам.

Массовые списания РВЗ-6 начались в середине 70-х годов. Последние вагоны этой модели можно было встретить на маршрутах Ленинского депо до осени 1984 года. В начале 80-х годов из вагонов РВЗ-6 было создано несколько рельсосварочных вагонов.

© Андрей Рыбка, Андрей Бутковский, 2006.

Источники:

1. Бондаревский Д.И. и др. Трамвайный вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3 - М., Транспорт, 1975;
2. Сорокин А. Долгий путь рижской "шестерки" // Статья на сайте "Нижегородский трамвай";
3. Сайт "Одесса на колесах";
4. Сайт "История киевского городского транспорта";
5. Сайт "Алматинский трамвай";
6. Сайт "Московский трамвай";
7. Информация, предоставленная Ааре Оландером;
8. Материалы архива ХКП "Горэлектротранс";
9. Газета "Харьковский электротранспорт";

Техническая характеристика вагона РВЗ-6: