Троллейбус. Подвижной состав. МТБ-82

История модели МТБ-82

Летом 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, производство троллейбусов ЯТБ на Ярославском автомобильном заводе было остановлено. После войны завод стал выпускать исключительно грузовые автомобили ЯАЗ, а поскольку предприятие было монополистом по выпуску троллейбусов в СССР, то троллейбусные хозяйства страны оказались в крайне тяжелом положении. Во время войны были разрушены многие машины, заменить же их было нечем, так как новые троллейбусы не выпускались.

В 1946 году производство троллейбусов в Советском Союзе возобновилось. Правда, на сей раз уже не в Ярославле, а в Москве, на Тушинском авиазаводе №82 в Москве. Новая машина - МТБ-82 - получила свой индекс от номера завода, аббревиатура же означала "Московский ТроллейБус". Следует отметить, что в советские времена засекреченным военным предприятиям, которых было множество, присваивался номер вместо названия; к таким предприятиям относился и Тушинский завод.

МТБ-82 по сути стал продолжением серии ярославских троллейбусов. Он был создан на основе не пошедшего в серию троллейбуса ЯТБ-5 и чертежей для непостроенного ЯТБ-6, который, в свою очередь, имел много общего с автобусами американской компании "Дженерал Моторс". Как и троллейбусы ЯТБ, МТБ-82 имел рамную конструкцию и косвенную неавтоматическую систему управления тяговым электродвигателем. Дизайн троллейбуса также был во многом схож с ярославскими довоенными машинами. В то же время МТБ-82 был первым отечественным цельнометаллическим троллейбусом со стальным кузовом. Его вместимость по нынешним меркам кажется небольшой - 65 человек, но в те времена этого было вполне достаточно для городского троллейбуса.

Поначалу троллейбус производился небольшими партиями только для Москвы. Так, план 1946 года предусматривал выпуск лишь 70 новых троллейбусов. Первые троллейбусы МТБ-82 имели скошенную переднюю часть, что делало их еще более похожими на ярославских предшественников. Однако уже с 1947 года Тушинский завод приступил к выпуску новой модификации МТБ-82Д с дюралюминиевым кузовом. При этом были усовершенствованы шасси и электрооборудование, а лобовая оконечность превратилась в более простую вертикальную. Внешне МТБ-82Д можно было также отличить от МТБ-82 по более широкой колее передних колес. МТБ-82Д стали поставляться кроме Москвы и в другие города страны.

Помимо постройки новых троллейбусов Тушинский завод в 1946-48 гг. занимался модернизацией старых троллейбусов ЯТБ-1 и ЯТБ-2 - рама ЯТБ удлинялась и на нее ставился новый кузов МТБ-82. Таким машинам присваивался индекс МТБ-82М, внешне они ничем не отличались от новых МТБ-82, правда их вес был немного больше. Помимо Тушинского завода модернизацией старых ЯТБ занимался и Сокольнический вагоноремонтный завод № 10 в Москве. На шасси довоенных ЯТБ он выпускал троллейбусы МТБ-10 с более узким кузовом, чем у МТБ-82. Эти машины предназначались исключительно для Москвы.

В 1950 году производство троллейбусов на Тушинском заводе было свернуто из-за перепрофилирования предприятия и возобновлено только через полтора года на новом Заводе имени Урицкого в г. Энгельс Саратовской области. Несмотря на это, индекс у модели оставался прежним вплоть до окончания выпуска в 1961 году. Внешне троллейбус также не изменился, только эмблема Тушинского завода на передке троллейбуса была заменена пятиконечной звездой. Стандартной заводской окраской для троллейбусов МТБ-82Д был темно-синий низ с желтым или белым верхом. Позднее во многих городах Советского Союза, в том числе и в Харькове, использовали свои схемы окраски.

В начале 60-х годов в ряде городов СССР к троллейбусам МТБ-82 стали цеплять прицепы из автобусов ЗиС-155 и ЗиЛ-158 без двигателей. Подобные поезда работали недолго из-за износа и поломок троллейбусов-тягачей. В 1966 году в Киеве под руководством директора Троллейбусного депо № 2 Владимира Веклича был создан первый в мире троллейбусный поезд, способный работать по системе многих единиц (СМЕ). Суть изобретения заключалась в изменении цепей управления и электрических цепей двух машин так, что управлять ими становилось возможным из кабины первой машины. При расцеплении поезда оба троллейбуса имели возможность работать по отдельности. За период с октября 1967 года до июля 1968 года было сформировано 48 единиц поездов МТБ-82.

За 14 лет серийного производства было выпущено около 5000 троллейбусов МТБ-82. Кузов этого троллейбуса стал основой для создания не менее легендарного трамвайного вагона - МТВ-82. Долгое время МТБ-82 был единственной моделью троллейбуса, массово выпускавшейся в СССР. Троллейбус МТБ-82 был настолько распространен, что в 50-е годы само слово "троллейбус" у многих жителей Союза ассоциировалось именно с этой машиной. Во многих городах других моделей троллейбуса просто не было до начала 60-х годов. Этот троллейбус также широко экспортировался в страны соцлагеря - МТБ-82 эксплуатировались на троллейбусных линиях Болгарии, Венгрии, Румынии, Югославии и других стран. "Синий троллейбус" стал одним из символов 50-х годов, он встречается во многих кинофильмах тех лет, фотоальбомах. И конечно же, невозможно не вспомнить шедевр Булата Окуджавы - "Песенку о полночном троллейбусе":

Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.

В большинстве городов Советского Союза троллейбусы МТБ-82 работали на маршрутах до начала 70-х годов, а в Грузии эти машины эксплуатировались вплоть до начала 80-х и были заменены уже на ЗИУ-682. Сейчас троллейбусы МТБ-82 сохранились лишь в нескольких городах бывшего СССР, где они выполняют роль музейных экспонатов - в Москве, Киеве, Кишиневе, Минске, Нижнем Новгороде.

Техническое описание

МТБ-82Д представлял собой троллейбус средней вместимости рамной конструкции с цельнометаллическим кузовом. Рама состояла из двух продольных балок и нескольких поперечных лонжеронов. К раме крепился каркас кузова, обшитый снаружи сварными листами, прикрепленными заклепками. На раме также крепились все основные узлы и агрегаты троллейбуса - тяговый электродвигатель, балки переднего и заднего мостов на подвеске из полуэллиптических листовых рессор, пневмокомпрессор и баллоны для сжатого воздуха. Применительно к одному борту машины передний мост являлся односкатным, задний - двускатным. Рулевое управление троллейбуса было позаимствовано у грузовых автомобилей МАЗ и ЯАЗ и не имело усилителя, что делало работу водителя чрезвычайно тяжелой.

На машинах ранних выпусков устанавливался тяговый электродвигатель ДК-201 завода "Динамо" номинальной мощностью 74 кВт/ч. Троллейбусы поздних выпусков оснащались более мощными (86 кВт/ч) электродвигателями ДК-202Б. Вращающий момент с электродвигателя передавался задним колёсам посредством карданного вала и дифференциала.

Система управления током через тяговый электродвигатель - реостатная косвенная неавтоматическая. Её основным узлом являлся контроллер с педальным управлением. Контроллер состоял из трёх основных узлов - реверсора, пусковой и тормозной подсистем. Реверсор задавал направление вращения вала тягового электродвигателя путём перекоммутации его якорной обмотки; это было необходимо для включения заднего хода машины. Пусковая подсистема представляла собой 11-позиционный коммутатор сопротивлений в цепях якоря и обмоток возбуждения двигателя. При разгоне троллейбуса она сначала последовательно выводила пусковое сопротивление в цепи якоря двигателя, а затем вводила шунтовое сопротивление в цепь обмоток возбуждения. Этим достигался набор максимальной скорости движения. Тормозная подсистема при введении в действие обесточивала якорь двигателя и последовательно собирала из сопротивлений схему для эффективного гашения вращательного момента, передаваемого через трансмиссию с колёс на якорь двигателя. Контроллер имел систему блокировок для предотвращения нежелательных включений сопротивлений при обратном ходе педалей и их одновременном нажатии.

Тормозная система была комбинированной - при движении со скоростью выше 55 км/ч осуществлялось рекуперативное торможение двигателем; затем вступал в действие электродинамический тормоз, а для окончательного или экстренного торможения использовались пневматический и механический ручные тормоза. Тормозные механизмы неэлектрического принципа действия были колодочно-барабанные с пневматическим или ручным механическим приводом. Существенным недостатком тормозной системы было бездействие электрического тормоза при отсутствии напряжения в контактной сети или схождении токоприемников с проводов.

В салоне были установлены двухрядные сиденья диванного типа для 38 пассажиров, ещё около 50 человек могли ехать стоя при максимальной загрузке троллейбуса. Двойные сидения стояли как по правому, так и по левому борту, проход между ними был узким, да и на самих сидениях с трудом помещались два человека. Накопительных площадок также не было, все свободное место возле передней и задней двери было занято сидениями. Возле задней двери было оборудовано место кондуктора, которое отделялось от самой двери стеклянной перегородкой.

Посадка в салон производилась через ширмовые двери шириной 570 мм, одна из которых располагалась сразу за передней осью, а вторая - в заднем свесе. Обе двери были оснащены пневматическим приводом. Непропорционально большая кабина водителя, занимавшая все пространство перед передней дверью, была отделена от пассажирского салона перегородкой с выдвижной дверью. Боковые окна в салоне небольшого размера, состояли из двух частей, причем нижняя часть могла подниматься вверх и закрепляться на различной высоте специальными защелками.

Троллейбус не имел низковольтной подсистемы; наружное и внутреннее освещение, отопление, стоп-сигналы и сигналы поворота питались от высоковольтных сетей, либо через ограничительные сопротивления, либо через последовательное включение с однотипными потребителями электроэнергии (лампы освещения салона). Имелась также небольшая низковольтная аккумуляторная батарея для подпитки аварийного освещения салона и кабины, звукового сигнала и внешних осветительных приборов в случае пропадения напряжения в контактной сети или стоянки с опущеными штангами.

МТБ-82 в Харькове

Во время Великой Отечественной Войны в Харькове было уничтожено 8 машин, что составляло треть довоенного парка. Но троллейбусная сеть была восстановлена в рекордно короткие сроки, намечалось открытие новых линий и дальнейший рост троллейбусных перевозок в городе. Естественно, для этого были нужны новые машины, которыми стали МТБ-82.

Первые 10 машин модели МТБ-82Д пришли в наш город в августе 1948 года. Они открыли движение по новой линии от центра до кинотеатра "Победа". Нумерация новых машин не продолжила нумерацию ЯТБ - они получили номера новой сотни 101-110. В 1949-1950 годах город получил еще 12 новых машин Тушинского завода (## 111-122).

В 1950 году Киев решил полностью унифицировать свой парк, перейдя на новые МТБ-82Д. В связи с этим все старые машины ЯТБ и перестроенные из них МТБ-82М передавались в другие города Украины. В мае 1950 года в Харьков пришли 10 машин МТБ-82М из Киева. История этих троллейбусов по-своему уникальна - изначально это были ярославские ЯТБ-1, построенные еще в 1936 году для Киева. В 1947 году они были перестроены на Тушинском заводе в МТБ-82М с заменой кузова, после чего внешне они практически ничем не отличались от новых МТБ-82. Проработав в Киеве еще три года, они были переданы в Харьков, где проездили еще более десяти лет: последние из них были списаны уже в 1963 году, прослужив почти 30 лет. В Киеве эти троллейбусы имели бортовые номера 2,5,6,11,15-20, в Харькове же им присвоили номера 10-19.

В том же 1950 году поставки троллейбусов в Харьков прервались почти на 3 года. Связано это было с перенесением производства МТБ-82 с Тушинского завода на ЗИУ. Впрочем, новые линии в Харькове в те годы не строились и городу хватало существующих машин. Поставки возобновились только в 1953 году, когда стали списывать довоенные ЯТБ. В этом году пришло 5 машин, которым почему-то дали номера 150-154, хотя последний тушинский МТБ-82 имел номер 122. С 1954 года поставки велись регулярно: троллейбусы заменяли собой старые ЯТБшки, открывали движение на новых линиях в Аэропорт, Основу, Восточный поселок, на Павлово Поле. Последние МТБ-82 пришли в Харьков в конце 1960 года, а уже со следующего года их производство было свернуто - "синий троллейбус" уступил место ЗИУ-5.

Всего за 1948-1960 годы в Харьков пришло 102 троллейбуса МТБ-82Д (## 101-122 и 150-229) и 10 троллейбусов МТБ-82М из Киева (## 10-19). Киевские МТБ-82М были списаны к 1963 году, в этом же году начались первые списания МТБ-82Д. Первые тушинские машины списывались после 15 лет работы и пробега более 1000000 км! В 1963 году были списаны первые машины 1948-49 годов выпуска, после чего списания были прерваны. Еще несколько машин из первых партий 1948-1949 годов выпуска были списаны в 1965 году. А в январе 1966 года все троллейбусы МТБ-82 были переданы в новое троллейбусное депо № 2. Вновь открытое депо получило более 80-ти троллейбусов старой модели. За следующие 5 лет все эти машины списали, а вместо них во второе депо пришли в большом количестве новые ЗИУ-5.

Последние пассажирские машины списывались во 2-ом депо в декабре 1970 года. Последние машины этой модели работали на 4-ом маршруте, соединяющем Парк имени Горького с Новыми Домами. Эра "синего троллейбуса" в Харькове окончилась. Впрочем, некоторые МТБ-82 были переделаны в служебные машины - на их базе были оборудованы троллейбусы-техпомощи, учебные машины, буфет. Служебные МТВ-82 продолжали работать до конца 70-х годов, когда и они были списаны. К сожалению, Харьков не сохранил ни одного троллейбуса этой легендарной модели.

© Андрей Бутковский, 2006.

Источники:

1. Максимов А.Н. Городской электротранспорт: троллейбус. М, Academia, 2004 - 253 с.;
2. Ребров С.А. Устройство и техническая эксплуатация троллейбуса. К., "Будівельник", 1966 - 303 с.;
3. Сорокин А. МТБ-82 - троллейбус "на все времена". Статья на сайте "Нижегородский трамвай";
4. Сайт "Днепропетровский городской электротранспорт"
5. Сайт "История киевского городского электротранспорта"
6. Архив ХКП "Горэлектротранс";
7. Музей рабочей славы ХКП "Горэлектротранс";
8. Материалы газеты "Харьковский электротранспорт".

Техническая характеристика троллейбуса МТБ-82: