Троллейбус. Подвижной состав. Škoda-9Tr

История модели

В 1920 году в чешском городе Пльзень был основан Электротехнический завод компании Škoda. С 1923 года завод стал изготавливать трамвайные вагоны, а с 1925 - электровозы. В начале 30-х годов, когда троллейбус получил широкое распространение в Европе, завод освоил производство и этой продукции. Первый троллейбус, получивший наименование Škoda-1Tr, был выпущен в 1936 году. Он так и остался в единственном экземпляре. Последовавшие за ним модели также выпускались в количестве нескольких десятков и удовлетворяли скромные на то время потребности Чехии в троллейбусных машинах.

С начала 50-х годов троллейбусное движение было открыто во многих городах Чехословакии, в состав которой вошла Чехия после Второй мировой войны. Модель Škoda-7Tr, производившаяся серийно в 1950-1955 годах, была выпущена уже в количестве 173 машин, из которых 7 были приобретены польской столицей. Окончательно на международный рынок троллейбусы Škoda вышли с началом производства модели Škoda-8Tr, которая выпускалась в 1955-1961 годах. Помимо самой Чехословакии эти машины поставлялись в СССР, Польшу, Румынию, ГДР, и даже Китай. Однако 8Tr выпускались сравнительно непродолжительное время и в незначительных объемах. Но по-настоящему массовым троллейбусом стала следующая модель предприятия - Škoda-9Tr.

Первый прототип будущей легендарной "девятки" появился в 1958 году. Собственно, эта машина называлась "модернизированным троллейбусом Škoda-8Tr"; по оборудованию и конструкции отдельных узлов она была ближе к 8Tr, чем к "девятке". После проведения испытаний в Праге в 1960 году троллейбус поступил в город Пльзень, где проработал до 1974 года.

Второй прототип был создан в 1961 году. Он уже практически не отличался от будущих серийных троллейбусов, выпуск которых был налажен в 1962 году. По сравнению с Škoda-8Tr в новой модели были изменены пневматическая система и электрическая схема, установлен тяговый электродвигатель с лучшими характеристиками, применено люминесцентное освещение. Škoda-9Tr сразу же стала популярной моделью не только в Чехословакии, но и далеко за ее пределами. Наибольшее количество "девяток" эксплуатировалось, конечно же, в Советском Союзе.

СССР познакомился с чешскими троллейбусами еще в 1959 году, когда новые машины Škoda-8Tr поступили для работы на междугородной трассе "Симферополь - Ялта" в Крыму. Изначально на этой уникальной линии планировали эксплуатировать отечественные машины, но испытания троллейбусов МТБ-82 показали, что они не способны работать на горной трассе. На затяжном спуске с Ангарского перевала перегревались пуско-тормозные реостаты, которые были рассчитаны на работу троллейбусов в городах с равнинным рельефом местности. Этой проблемы не было у чешских троллейбусов. Кроме того, их эксплуатацию на трассе "Симферополь - Ялта" определил ряд других преимуществ - лучшая маневренность на горных серпантинах, улучшенная система динамического торможения, большая прочность кузова и ходовой части. Немаловажную роль сыграл также и тот факт, что чешская техника выглядела намного современнее отечественных машин, а на курортной трассе всесоюзного значения должны были работать только лучшие троллейбусы.

По результатам положительного опыта эксплуатации Škoda-8Tr в Крыму было принято решение о закупках этой модели и для некоторых других городов СССР. В их число вошли Рига, Вильнюс, Киев, Днепропетровск и Тбилиси. Когда в 1962 году чехи приступили к производству Škoda-9Tr, СССР стал покупать новую модель. Но поставки "девяток" были немногочисленны, ведь завод в Пльзене имел ограниченные мощности по выпуску троллейбусов. Škoda-9Tr в Союзе продолжали быть прерогативой Крыма, Риги, Вильнюса, Киева, Тбилиси и Кутаиси, причем во всех указанных троллейбусных хозяйствах, кроме Крыма, эти троллейбусы составляли не более четверти общего количества подвижного состава.

В 1966 году был открыт новый завод в городе Остров-над-Огрой, куда перевели троллейбусное производство из Пльзеня. За счет значительного увеличения производственных мощностей предприятия выпуск троллейбусов Škoda-9Tr вырос в несколько раз, что позволило значительно расширить географию поставок. Основным заказчиком 9Tr с этого момента стал Советский Союз.

К концу 60-х в СССР стало преобладать стремление к унификации подвижного состава. Это привело к прекращению производства троллейбусов в Москве на СВАРЗе и в Киеве на Заводе им. Дзержинского. Единственными поставщиками новых троллейбусов вплоть до распада СССР стали два предприятия - отечественный завод им. Урицкого и чешский "Škoda-Ostrov". Прибалтика, бывшая "витриной страны развитого социализма" и Закавказье с его горным рельефом были полностью ориентированы на чешские троллейбусы. В Украине Škoda-9Tr поступали в Киев, где с 1974 по 1981 гг. были единственным типом подвижного состава, а также в Крым, города Западной Украины, и некоторые города Донбасса (Мариуполь, Горловка, Лисичанск, Луганск). В таких городах как Харьков и Днепропетровск Škoda-9Tr работали наравне с ЗИУ, что было скорее исключением, т.к. в 70-80 годы троллейбусные хозяйства стремились максимально унифицировать свой подвижной состав. В Россию, Белоруссию и другие республики СССР Škoda-9Tr никогда не поступали.

Как и Škoda-8Tr, "девятка" выпускалась в трехдверном и двухдверном вариантах, Последний был предназначен специально для Советского Союза, где была принята такая система оплаты за проезд, согласно которой пассажир, входивший через заднюю дверь, покупал билет у сидевшего возле задней площадки кондуктора и проходил по салону; выход при этом осуществлялся через переднюю дверь. Естественно третья дверь при такой системе казалась ненужной. Но несмотря на то, что с начала 60-х годов в СССР стала вводится бескондукторная система оплаты проезда, двухдверные чешские троллейбусы Škoda-9Tr и трамваи Tatra-T3SU закупались вплоть до конца 70-х годов, в то время как остальные страны Восточной Европы использовали более удобные и вместительные трехдверные варианты тех же моделей.

За 20 лет серийного производства было выпущено около 30 различных модификаций Škoda-9Tr, различавшихся как внешне, так и по электрооборудованию. Модификацию указывали обычно после обозначения модели 9Tr, например, Škoda-9Tr5 или Škoda-9Tr21. С 1965 года, начиная с модификации 9Tr7, на крышу троллейбуса были вынесены пускотормозные реостаты для лучшего их охлаждения воздушными потоками. До этого на крыше располагалась лишь небольшая крышка радиореакторов. С 1966 года рабочее место водителя стало отделятся от салона стенкой с дверью. В 1969 году были увеличены форточки в боковых окнах (начиная с модификации 9Tr14).

В начале 70-х годов в Чехословакии испытывался опытный троллейбус Škoda-9TrТ, оборудованный тиристорно-импульсной системой управления. Но в серийное производство тиристорные машины были запущены лишь в конце 70-х. С 1977 года стали выпускаться троллейбусы с гидравлическим усилителем руля вместо пневматического, что облегчило работу водителей. К обозначению модификации в этих троллейбусах была добавлена буква Н: 9TrH23, 9TrH25 и т.д. Серийные машины, оборудованные тиристорно-импульсной системой управления, появились в 1979 году (модификации 9TrHT26, 9TrHT28). Но Советский Союз продолжал закупать машины, оснащенные РКСУ, так как материально-техническая база большинства парков была не готова к обслуживанию столь сложной электроники. Тиристорные Skoda-9Tr получили распространение только в Чехословакии. Лишь в 90-е годы некоторые украинские хозяйства приобрели у чехов подержанные троллейбусы Škoda-9Tr, оснащенные ТИСУ, но большинство этих машин были переоборудованы под РКСУ.

В конце 50-х годов, одновременно с разработкой Skoda-9Tr была также спроектирована сочлененная версия "девятки" - 10Tr. Но дальнейшего развития эта модель не получила: дело не дошло даже до строительства экспериментального образца. Больше повезло следующей модели, 11Tr (или Т11). В основе ее лежал кузов чешского городского автобуса Karosa-SM11, электрооборудование же было взято от Škoda-9Tr. Всего было построено лишь 8 машин этой модели, все они работали в Чехословакии. Другой машиной с электрооборудованием Škoda-9Tr стал троллейвоз Škoda-9TrN, спроектированный на базе грузовика Škoda-706N. Этот проект не был реализован.

В 1966 году в Киеве под руководством директора Троллейбусного депо № 2 Владимира Веклича был создан первый в мире троллейбусный поезд, способный работать по системе многих единиц (СМЕ). Суть изобретения заключалась в изменении цепей управления и электрических цепей двух машин так, что управлять ими становилось возможным из кабины первой машины. При расцеплении поезда оба троллейбуса имели возможность работать по отдельности. Первые троллейбусные поезда в Киеве были созданы на базе троллейбуса МТБ-82, но уже в 1968 году по проекту Владимира Веклича в Киеве был собран первый поезд из двух машин Škoda-9Tr. В 1983 году в Киеве эксплуатировалось 296 поездов собраных на базе Škoda-9Tr, что составляло 55 процентов от всего парка киевских троллейбусов. Использование поездов только в Киеве в 1983 году позволило поднять провозную способность троллейбусного транспорта в 1,6 раза и уменьшить потребность в водителях на 800 человек. Также подобные поезда эксплуатировались в Риге, Таллинне, Харькове, Днепропетровске, Севастополе, Симферополе, Горловке, Ереване, Сухуми. Общее их количество в Советском Союзе было около 500. В конце 70-х годов ХХ века несколько троллейбусных поездов на базе троллейбуса Škoda-9Tr работали в столице Болгарии, Софии.

Следует отметить, что в СССР троллейбусные поезда были созданы на базе троллейбусов Škoda-9Tr, которые изначально не были подготовлены для работы по СМЕ. В конце 60-х годов заводом "Škoda-Ostrov" был разработан проект троллейбусного поезда Škoda-12Tr, электрическая схема которого давала возможность сцеплять две по системе многих единиц без дополнительной доработки в депо. Существенным недостатком поезда Škoda-12Tr было отсутствие возможности самостоятельной эксплуатации второго вагона поезда, поэтому поезда Škoda-12Tr так и не были запущены в серийное производство.

В конце 60-х годов чешские специалисты стали проектировать новую модель, которая должна была сменить устаревшую Škoda-9Tr. Так в 1969 году появился проект троллейбуса Škoda-13Tr, выгодно отличавшийся от Škoda-9Tr современными конструкторскими решениями и дизайном. Он так и остался на бумаге, но на его основе была создана следующая модель - Škoda-14Tr - оборудованная тиристорно-импульсной системой управления. Ее прототип был изготовлен еще в 1972 году и троллейбус готовились запустить в серийное производство. Но Советский Союз категорически отказался закупать новую модель из-за сложностей в эксплуатации ТИСУ. Поскольку СССР был основным заказчиком завода, который приобретал до 80% его продукции, чехи продолжали серийный выпуск Škoda-9Tr вплоть до 1982 года, в том числе и для внутреннего рынка.

После того, как производство Škoda-9Tr было свернуто, многие троллейбусные хозяйства в СССР, материально-техническая база которых была довольно бедной, отказались от чешских машин в пользу отечественных ЗИУ. К ним относятся большинство троллейбусных систем Закавказья, некоторые троллейбусные хозяйства Украины. Остальные не без проблем освоили эксплуатацию новой модели Škoda-14Tr. В Украину троллейбусы Škoda массово поступали до распада СССР, после чего зарубежные машины стали слишком дорогими для наших хозяйств. Лишь небольшое количество чешских машин приобрели Киев и Крым в начале 90-х. Новейшие же разработки концерна Škoda - низкопольные Škoda-25Tr - слишком дороги даже для Киева.

Стоит отметить, что ни одна из моделей, созданных концерном Škoda после 9Tr, не была столь распространена. За 20 лет серийного выпуска было произведено 7372 троллейбуса Škoda-9Tr, из них около 5670 пришло в СССР. Таким образом, по объемам произведенных машин, 9Tr является третьей в мире моделью, после ЗИУ-9 (около 50000) и ЗИУ-5 (приблизительно 20000). Помимо Чехословакии и СССР машины этой модели работали в Болгарии, ГДР, Польше, Румынии. Их также можно было встретить в норвежском Бергене, индийском Бомбее, и даже в столице Афганистана - Кабуле.

Производство троллейбусов Škoda-9Tr было прекращено более двух десятилетий назад. На родине - в Чехии и Словакии - эти троллейбусы давно списаны, а оставшиеся единицы стали музейными экспонатами. Такая же судьба постигла "девятку" в странах Центральной Европы и в Прибалтике. К 1997 году полностью избавился от Škoda-9Tr Киев, в котором ранее работала седьмая часть всех машин этой модели. Однако трудности с обновлением подвижного состава в Украине привели к тому, что некоторые хозяйства до сих пор эксплуатируют Škoda-9Tr. Среди них Ровно, Черновцы, Тернополь, Луганск, Луцк, а также предприятие "Крымтроллейбус". В последнем до сих пор работают машины, перешагнувшие сорокалетний рубеж. Стоит лишь удивляться отличному качеству чешских троллейбусов, которые смогли отслужить четыре паспортных срока.

Техническое описание

Škoda-9Tr - двухосный троллейбус с цельнометаллическим кузовом сварного типа. Кузов был подвешен на двух передних и двух задних рессорах на балках переднего и заднего моста. Каркас кузова сварной, из стали специфического профиля; основанием кузова являлась рама решетчатого типа. С наружной стороны кузов был обшит металлическими листами. На задней стенке под окном были установлены два автоматических штангоуловителя и буксирное устройство для работы с прицепом. На нижней раме кузова крепились все ходовые части троллейбуса, а также отдельные детали и агрегаты пневматического и электрического оборудования.

В двухдверных троллейбусах Škoda-9Tr в заднем свесе располагалась широкая четырехстворчатая дверь (1425 мм шириной), предназначенная для входа пассажиров. Передняя дверь была гораздо уже (980 мм шириной) и предназначалась для выхода пассажиров. У трехдверных троллейбусов Škoda-9Tr в средней части салона имелась дополнительная неширокая дверь.

Различались троллейбусы Škoda-9Tr и по планировке салона - в трехдверных машинах по левому борту обычно устанавливались одноместные сидения, а в двухдверных машинах - двухместные диваны. Двухдверный троллейбус Škoda-9Tr был рассчитан на 64 пассажира при нормальной загрузке (в том числе 40 мест для сидения) и на 92 пассажира - при максимальной.

Для внутреннего освещения были применены люминесцентные лампы. На троллейбусах 9Tr ранних выпусков для их питания применялся переменный ток низковольтного напряжения (24В). Начиная с модификации 9Tr5 для питания люминесцентных ламп использовался постоянный ток от контактной сети. Отопление кузова на первых машинах осуществлялось 8 высоковольтными электропечами, а начиная с модификации Škoda-9Tr5 - также теплым воздухом от пусковых сопротивлений. Вентиляция салона осуществлялась с помощью сдвижных форточек в боковых окнах и люков в крыше.

Пневматическое оборудование троллейбуса Škoda-9Tr включало в себя напорную систему, состоявшую из трехцилиндрового компрессора, приводом которого служил двухполюсный электродвигатель постоянного тока последовательного возбуждения. Электродвигатель и компрессор составляли один агрегат, расположенный под полом салона за задним мостом. В отличие от Škoda-8Tr, троллейбус Škoda-9Tr имел две независимые пневматические системы торможения, что повышало надежность действия тормозного оборудования, так как при повреждении, засорении или замерзании одной системы продолжала действовать другая. Для открывания и закрывания дверей над каждой из них был установлен специальный дверной пневматический привод с электропневматическим управлением. На троллейбусе Škoda-9Tr также был установлен пневмоусилитель рулевого управления.

На троллейбусе Škoda-9Tr устанавливался тяговый электродвигатель последовательного возбуждения AL-2943rN мощностью 115 кВт, с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюсами. Он позволял троллейбусу двигаться по горизонтальной дороге со скоростью 50-60 км/час, а по крутым затяжным подъемам со скоростью 30-40 км/час.

Токоприемники троллейбусов Škoda-9Tr оснащались откидными головками, предохраняющими контактную сеть от обрыва.

Допустимая мощность теплового рассеяния пускотормозных реостатов у троллейбусов Škoda-9Tr была намного выше, чем у отечественных машин, благодаря чему они не перегревались на затяжных подъемах и спусках. Это обуславливало эксплуатацию чешских машин на горных трассах со сложным рельефом. У троллейбусов Škoda-9Tr первых выпусков ПТС располагались под полом, а с 1966 года они были вынесены на крышу для лучшего охлаждения потоками воздуха.

Основным рабочим тормозом троллейбуса являлся пневматический тормоз, действующий на все колеса. Для его привода имелись две ножные педали. Одна педаль (средняя) служила для нормального служебного торможения, а другая ножная педаль (левая) - для экстренного торможения. Электродинамический тормоз с независимым возбуждением от низковольтного зарядного генератора действовал на задние колеса только во время движения машины (до скорости 2-3 км/час). Ручной тормоз приводился в действие рычагом ручного привода и действовал также только на задние колеса. Он применялся как стояночный тормоз, чтобы удержать машину на месте после остановки другими тормозами. Рычажноторомзная система имела два привода - ручной и пневматический. Рекуперативное торможение на троллейбусах Škoda-9Tr не применялось.

Škoda-9Tr в Харькове

Харьков, в отличии от многих других городов Украины, которые стали получать чешские троллейбусы еще в начале 60-х, долгое время продолжал довольствоваться отечественными ЗИУ-5 и К-4. Но в 1970 году по каким-то причинам решено было поставить в наш город крупную партию троллейбусов Škoda-9Tr.

Для ознакомления водителей и обслуживающего персонала ХТТУ с новым подвижными составом в сентябре 1970 года из Киева поступила одна машина Škoda-9Tr (киевский #645). Троллейбус был зачислен на баланс 1-го депо под номером 51 как учебная машина. На нем прошла стажировку большая группа водителей депо. В вечерние часы "пик" троллейбус изредка выходил на 9-й и 17-й маршруты, а также развозил работников депо по домам. Троллейбус #51 работал в качестве учебного до ноября 1976 года, после чего был переведен в пассажирский троллейбус. Спустя девять лет, в ноябре 1985 года, #51 снова стал учебным троллейбусом; в 1989 году он был списан.

В конце ноября 1970 года в 1-ое депо стали приходить новые троллейбусы Škoda-9Tr с завода. Это были машины модификации Škoda-9Tr16. Всего до конца года прибыло 35 таких машин, получивших парковые номера ##52-86. 8 из них после обкатки вышли на 11-й маршрут в декабре 1970 года, а остальные - в начале 1971-го. С 6 января 1971 года троллейбусы Škoda-9Tr стали работать на маршрутах 8, 9 и 13, а с 1 февраля 1971 года 11-й троллейбусный маршрут стал полностью обслуживаться машинами этой модели.

В первой половине 1971 года в Харьков поступили еще 25 машин Škoda-9Tr16 (##87-111) и их общее количество достигло 61 единицы. В мае 1971 года появились первые 4 двухвагонных поезда, составленные из троллейбусов Škoda-9Tr. Все они стали работать на 8-ом маршруте, который был в то время самым напряженным троллейбусным маршрутом в городе. В дальнейшем количество троллейбусных поездов из вагонов Škoda-9Tr было увеличено до десяти. Они работали на маршрутах 2, 8 и 38 до осени 1984 года, когда и были расцеплены. При работе в поезде токоприемник у первого вагона был опущен; на первом вагоне над лобовым стеклом устанавливался знак "автопоезд".

В 1972 году Харьков получил последние 7 чешских троллейбусов. На сей раз это были машины модификации 9Tr17. Они получили парковые номера ##112-118. На этом поставки Škoda-9Tr прекратились и больше не возобновлялись.

В 1972 году, для увеличения вместительности салона, во всех харьковских Škoda-9Tr по левому борту был снят один ряд сидений.

Стандартной окраски для харьковских троллейбусов Škoda-9Tr не существовало. Первый троллейбус #51, прибывший из Киева, некоторое время был покрашен в традиционную для Киева красно-желтую палитру (красный с желтыми полосками на "юбке" и под оконной линией). Однако вскоре он был перекрашен по схеме, более типичной для харьковских 9Tr - желтый с красной юбкой и красным обрамлением окон. Многие машины были также покрашены в бело-голубую и желто-голубую палитры, а на 27-ом маршруте в 80-е годы работала полностью белая машина Škoda-9Tr.

Все 68 троллейбусов Škoda-9Tr (##51-118) были двухдверными машинами и находились на балансе 1-го депо. Они эксплуатировались в первую очередь на "баварских" маршрутах (№№11,27,28), что было обусловлено значительным уклоном, который приходилось преодолевать этим троллейбусам на улице Большой Гончаровской. С 1971 до 1988 года на "баварских" маршрутах работали исключительно Škoda-9Tr. Попадались чешские троллейбусы и на остальных маршрутах 1-го депо.

Первые списания троллейбусов Škoda-9Tr произошли в 1987 году. В октябре того года было списано три машины (##55,66,77). А в следующем году начались массовые списания 9Tr, которые на тот момент уже выработали свой ресурс. Последние пассажирские машины были списаны в июне 1990 года. Однако 4 троллейбуса в 1988 году были переоборудованы в буфеты. Эти служебные машины работали до 1996 года.

Многие харьковские Škoda-9Tr после списания были приспособлены под бытовки, сараи и дачные домики. Кузова некоторых машин до сих пор можно встретить в разных уголках Харькова и на пригородных дачных участках. Один из кузовов даже используется в качестве бытового помещения на территории базы отдыха ХКП "Горэлектротранс" на берегу Печенежского водохранилища.

© Андрей Бутковский, 2007.

Источники:

1. Коган Л.Я., Корягина Е.Е., Белостоцкий И.А. Устройство и эксплуатация троллейбуса. - М.: Высшая школа, 1978 - 336 с.;
2. Ребров С.А. Устройство и техническая эксплуатация троллейбусов. К.: Будівельник, 1966 - 303 с.;
3. Крат В. И. Владимир Филлипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Киев: Техника — 1998. — № 17. — С. 3-9;
4. Сайт "История киевского городского электротранспорта";
5. Сайт "Днепропетровский городской электротранспорт";
6. Материалы Википедии;
7. Информация, предоставленная пользователями Троллейбусного форума;
8. Архив ХКП "Горэлектротранс";
9. Музей рабочей славы ХКП "Горэлектротранс";
10. Материалы газеты "Вечерний Харьков";
11. Материалы газеты "Харьковский электротранспорт".

Техническая характеристика троллейбуса Škoda-9Tr: