Трамвай. Подвижной состав. Поливомоечные вагоны

Поливомоечные вагоны предназначены для увлажнения трамвайных путей и прилегающей к ним территории. Мощная струя воды позволяет легко смывать пыль и грязь.

Первые поливомоечные вагоны появились практически одновременно с открытием трамвайного движения в Харькове. В апреле 1911 года газета «Южный край» в перечне инвентаря вагонного парка харьковского трамвая упоминает «два бака для поливки улиц». Надо полагать, что эти баки представляли собой безмоторные прицепы, буксируемые обычными трамвайными вагонами.

Со перешивкой колеи харьковского трамвая с узкой на широкую в конце 20-х годов возникла необходимость в новых поливомоечных вагонах. Первые два поливомоечных вагона были изготовлены в Трамвайных мастерских в 1932 году. К сожалению, точных данных об их конструкции нет. Известно лишь, что, как и подавляющее большинство вагонов того времени, они были двухосными и являлись безмоторными прицепами. Не осталось и фотографий первых харьковских поливомоечных вагонов. После войны в 1947 году оба вагона были восстановлены и продолжили свою работу. Вагон #2 проработал до 1975-го года, а #1 – до конца 1978-го.

Трамвайная сеть увеличивалась, и возникла потребность в новых моторных поливомоечных вагонах. Для их создания как нельзя лучше подходили трамваи МТВ-82. Мощная рама, способная выдерживать большие нагрузки, относительная простота системы управления, надежность – все это повлияло на выбор типа вагона для переоборудования.

В марте 1973 года вагоны МТВ-82 #846 и #801, срок пассажирской эксплуатации которых подходил к концу, прошли ремонт на Вагоноремонтном заводе ХТТУ. Там они были модернизированы в поливомоечный комплекс, состоящий из моторного и прицепного вагонов. Комплекс был зачислен на инвентарь как ПМП-1, что расшифровывалось как "ПоливоМоечный поезд". В результате опытной эксплуатации было принято решение о нецелесообразности использования поезда – слишком длинным и тяжелым он был.

Поэтому через два года прицепной вагон был переоборудован в платформу «Длинномер», а моторный вагон продолжил свою работу уже как ПМ-1. В апреле 1973 года вагон МТВ-82 #816 прошел ремонт на ВАРЗе ХТТУ и был переоборудован в ПМ-2. В том же году на базе МТВ-82 был изготовлен ПМ-3, а два года спустя – ПМ-4. В мае 1976 года был изготовлен вагон ПМ-5Г. Кроме обычных функций поливомоечного вагона он также предназначался для обработки гербицидами путей, расположенных на выделенных участков, для борьбы с сорняками (отсюда индекс «Г» в названии). Позже этот вагон стал использоваться как обычный поливомоечный, и получил обозначение ПМ-5. Наконец, в 1980 году был переоборудован еще один МТВ-82: изготовленный на его основе спецвагон стал шестым (ПМ-6) и последним поливомоечным вагоном. По-видимому, он был построен уже не из харьковского МТВ-82, а из числа переданных из Киева.

При переоборудовании у вагона МТВ-82 на раме оставлялась одна кабина, за которой параллельно располагались две цилиндрических емкости для воды. У первых поливомоечных вагонов кабина сохраняла элементы от МТВ-82. Начиная с ПМ-5 ее унифицировали с кабинами других специальных вагонов на базе МТВ-82, изготавливавшихся в Харькове. Впрочем, вагон ПМ-3 в 2006 году прошел ремонт, в ходе которого козырек над лобовым стеклом, характерный для вагонов МТВ-82, был заменен на другой, с измененной светотехникой.

Позади емкостей для воды у вагона была оборудована небольшая огороженная площадка с оборудованием, предназначенная для нахождения кондуктора при маневрах. Вода из цистерн подавалась насосом к одной из двух форсунок. Имелась возможность регулировать напор воды. Форсунки располагались спереди в нижней части кабины.

Окраска поливомоечных вагонов неоднократно изменялась. Одно время вагоны целиком красили в оранжевый цвет различных оттенков. В начале 2000-х схема окраски поменялась: верх поливомоечного вагона стали окрашивать в оранжевый или красный цвет, низ – в серый, а с 2006 года – в синий.

Естественно, что работа у этих вагонов была сезонной, и зимой, при отрицательной температуре, они не использовались. Работали поливомоечные вагоны преимущественно на участках трамвайного полотна, совмещенного с дорогой. Эксплуатация поливомоечных вагонов на участках пути с тяжелым профилем была запрещена. Вагоны заправлялись водой на территории Октябрьского трамвайного депо. До закрытия Участка грузовых перевозок Депо № 1 (ранее – Ленинское депо) существовал также водозабор на его территории на берегу реки Лопань.

Поливомоечные вагоны состояли на балансе Грузового депо, а после его закрытия в 1999 году были распределены по остававшимся на тот момент четырем депо. ПМ-1 был списан еще в 1991 году из-за серьезных повреждений полученых в результате ДТП. Вагоны ПМ-2 и ПМ-4 были списаны в начале 2000-х. Оставшиеся три поливомоечных вагона, ПМ-3, ПМ-5 и ПМ-6, были причислены к участку грузовых перевозок Салтовского трамвайного депо с 2007 года. Они продолжали регулярно работать в летний период до 2011 года. В связи с упразднением ХКП "Горэлектротранс" в 2011 году поливомоечные вагоны были зачислены на баланс вновь созданого предприятия "Горэлектротранссервис", но в то же время их эксплуатация была прекращена. По состоянию на начало 2018 года три поливомоечных вагона по-прежнему базируются на территории Салтовакого депо, находясь на балансе ХКП "Горэлектротранссервис", однако не эксплуатируются.

(с) Константин Марков, Андрей Бутковский, 2018