БУДНИ, ДАРЯЩИЕ РАДОСТЬ

В. С. КОСТЕНКО,
бригадир проходчиков Харьковметростроя.

В летописи строительства Харьковского метрополитена 10 февраля 1975 года займет свое место среди других памятных дат. Это день последней сбойки тоннелей на первом пусковом участке. Члены бригады А. Тимофеева, поддерживая уже утвердившуюся традицию, и эту, 24-ю по счету, сбойку провели досрочно -на пять дней раньше.

А мне более всего памятна первая сбойка. И не только потому, что сам в ней участвовал. Ведь это был, по сути, первый серьезный экзамен для всех нас, харьковских метростроевцев; что можем, на что способны.

Трудно было? Да. Боролись с плывунами, откачивали воду, что неожиданно появилась в забое. Монтажники сутками не поднимались наверх — переоборудовали щит для проходки в сложных условиях. И все же несмотря на трудности мы продвигались вперед, опережая график. Вместо четырех-пяти метров проходили за сутки шесть, а иногда и семь метров. Девиз для всех был один: “Дадим первую сбойку тоннелей ко дню рождения Ленина!”. Затем решили произвести сбойку еще раньше — в день коммунистического субботника.

Десятый день апреля 1970 года стал днем первой сбойки тоннелей Харьковского метро.

В тот день, наверное, больше всех волновался В. И, Мозолевский, главный маркшейдер Харьковметростроя. Назвав должность Василия Ивановича, не могу не сказать о другом, очень важном: редкого обаяния это человек. И отличный специалист. На счету Мозолевского еще до приезда в Харьков было больше ста сбоек под землей. И эта, харьковская, сбойка беспристрастно засвидетельствовала: подземные штурманы выдержали экзамен на “отлично”. Тоннели сошлись с большой точностью, расхождение в профиле оси составило всего четыре миллиметра.

Надо было видеть лица участников и свидетелей первой подземной стыковки! Все неподдельно взволнованы. Поздравления, улыбки, крепкие рукопожатия, цветы. Цветы победителям. А затем у В. И. Мозолевского невесть откуда появилась бутылка “Советского шампанского”. Появилась и пошла гулять по кругу. Шампанское лилось в каски проходчиков и просто в протянутые горсти. В конце концов быть бы бутылке разбитой (так уж заведено в подобных случаях), но в последний момент она неизвестно куда исчезла. Как выяснилось позже, журналисты телестудии, готовившие кинорепортаж, решили сберечь ее, так сказать, для истории. Так обычная бутылка стала музейным экспонатом. Она и по сей день хранится в редакции промышленности, строительства и транспорта студии телевидения. Необычному экспонату предпослана шутливая надпись:

“Бутылка-уникум. Не разбитая, но распитая на радостях в день первой сбойки тоннелей Харьковского метро. 10. 04. 70”. В этой же редакции хранится и отбойный молоток, которым пройдены первые метры Харьковского метро.

...Тем и хороши наши будни, что дарят вот такие счастливые минуты, которые помнишь потом всю жизнь. Именно в такие минуты с особой остротой и ясностью ощущаешь свою необходимость, свою причастность к масштабному и важному делу. Нужно только быть верным этому делу до конца.

До приезда в Харьков на метрострой работал я проходчиком в Сибири и Средней Азии. В Узбекистане был занят на пробивке в горном массиве тоннеля для отвода реки Ангрен от угольных разрезов. В день последней сбойки к нам, в тоннельный отряд, приехал кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь ЦК Компартии Узбекистана Ш. Р. Рашидов. Сердечно поздравил всех нас с трудной победой. Трудной, и потому особенно высоко ценимой.

А еще раньше довелось пройти суровую школу на строительстве железной дороги Абакан — Тайшет.

Приехал на эту стройку, как и большинство ребят, по комсомольской путевке. Попросился на самый трудный участок — проходку тоннелей. Бурили, взрывали, бетонировали... Жили одним стремлением, подчиняли все одной цели: как можно быстрее, до срока сдать трассу в эксплуатацию. И добились своего.

Здесь впервые пережил ни с чем не сравнимое чувство душевного подъема и гордости. Мне оказали честь быть среди первых пассажиров первого поезда, который открыл движение на “трассе мужества” — так называли железнодорожную магистраль между Абаканом и Тайшетом.

Харьковское метро — третья моя крупная стройка. Без малого шесть лет отдал ей. За эти годы произошло немало памятных событий, имеющих отношение к истории рождающегося метрополитена и одновременно -к моей личной судьбе. 06 одном из таких событий -первой сбойке—я уже рассказывал. Теперь хотя бы вкратце о явлении, которое, на мой взгляд, имеет принципиально важное значение для последующих этапов строительства метро. Речь пойдет о бригадном подряде - новой форме организации и оплаты труда строителей в том числе строителей метрополитена.

Еще в 1973 году первые бригады Харьковметростроя начали работать по методу Николая Злобина. К слову сказать, в числе первых была и бригада нашего, метростроевского, Николая Злобина — полного тезки знаменитого строителя из Подмосковья.

Лучших результатов тогда достигла бригада изолировщиков Н. Клыги. Однако опыт и тех бригад, чьи успехи были поскромнее, свидетельствовал о перспективности нового начинания.

В декабре 1973 года мне поручили возглавить бригаду проходчиков, А спустя полгода (к тому времени бригада выросла количественно и качественно—стала комплексной) мы заключили договор с руководством своего СМУ и взяли подряд на сооружение второй очереди вестибюля и пешеходного перехода станции “Советская”. Для нас это была первая проба сил в новом деле. Но тем не менее первый блин, вопреки поговорке, вышел удачным. Работая почти пять месяцев по бригадному подряду, мы многому научились. И достигли в общем-то немалого. На 10 дней сократили сроки строительства. Сэкономили 5 тонн арматуры. И зарплата выросла ощутимо. Добавлю еще, что по итогам работы в 1974 году наша бригада была лучшей в СМУ-751, свой годовой план выполнили в октябре.

Какие выводы могу сделать на основе личного опыта?

Бригадный подряд высокоэффективен только тогда, когда (и это, пожалуй, самое главное) четко выполняются договорные обязательства—ритмично и в полной мере обеспечиваются строители необходимыми материалами и механизмами.

Второе, на мой взгляд, не менее важное условие успеха. Бригада, которая берет подряд, должна быть укрупненной, комплексной. Соответственно и договор нужно заключать на выполнение целого комплекса работ, как это было в нашем случае. Мы выполняли все своими силами — вели проходку, укладывали монолитный бетон, монтировали конструкции, занимались гидроизоляцией и т, д. Если и ощущали нехватку в каких - либо материалах или механизмах, все равно без дела не простаивали ни минуты, переключались все разом на другие работы. Словом, позабыли, что такое простой, работали с упоением, как одержимые. Каждый чувствовал личную ответственность за объект в целом. Именно бригадный подряд обострил в людях чувство ответственности за данное слово, за свои обязательства.

С января 75-го мы вновь работаем по бригадному подряду. И чем больше появится на метрострое последователей Николая Злобина, тем весомее будут наши общие достижения.

...Последние месяцы мы, метростроевцы, работали по особому — пусковому графику. И отсчет времени вели по особому календарю: “До пуска первого участка Харьковского метрополитена осталось ... дней”.

Слово свое сдержали и на этот раз. Первые метропоезда начали курсировать по подземным магистралям в день 32-й годовщины освобождения Харькова от фашистских захватчиков, С этой даты — 23 августа 1975 года—и начинает свое летосчисление шестой в стране — Харьковский метрополитен.