Харьковский метрополитен. Фотоочерк
Георгий Михайлович Воскресенский.
Харьков „Прапор" 1980.
Очерк знакомит с историей создания метрополитена, с перспективами его строительства, рассказывает об архитектуре каждой из 13 действующих станций.
Харьковский метрополитен - один из самых молодых в стране. Это современное инженерно- техническое сооружение, интересный архитектурно-художественный комплекс, вобравший в себя богатый опыт отечественного метростроения, новейшие достижения научной и технической мысли. Об этом и рассказывается в фотоочерке, рассчитанном на гостей и жителей Харькова.
Харьков - один из крупнейших промышленных, научных и культурных центров страны. Полуторамиллионный город раскинулся на 303 квадратных километрах. Облик его меняется с каждым годом. Появляются новые жилые массивы и улицы, красивые здания и величественные памятники, парки и скверы.
Важную роль в жизни многонаселенного Харькова играет транспорт. Новые магистрали связали крупные жилые районы, автобусные, трамвайные и троллейбусные маршруты пересекли город во всех направлениях.
23 августа 1975 года с оценкой "отлично" строители сдали в эксплуатацию первый пусковой участок первой очереди Харьковского метро. Через три года вступил в строй второй пусковой участок. Сегодня выведена на проектные показатели вся первая линия метро. Метро не только помогло разрешить транспортную проблему крупного многонаселенного города, но и органично дополнило его архитектурный образ.
Принимая от строителей символический ключ от метро на многолюдном митинге, состоявшемся на станции "Московский проспект", метрополитеновцы заверили собравшихся, что приложат все усилия, чтобы сделать свое предприятие образцовым.
Что из себя сегодня представляет метро в Харькове, как эксплуатационники держат слово, рассказывает начальник Харьковского метрополитена Николай Яковлевич Бессонов: - Харьковский метрополитен сегодня - это скоростная подземная электромагистраль протяженностью 17,3 километра (строительная длина - 18,5 километра) с 13 станциями. Она пересекла город с запада на восток, соединила между собой Южный вокзал и прилегающий к нему жилой район (Холодная Гора и улица Свердлова), автовокзал, центр, крупную промышленную зону с жилыми кварталами по Плехановской улице и Московскому проспекту. Жизнедеятельность метрополитена обеспечивает сложный комплекс инженерных сооружений: тяговые и понизительные подстанции, Дом связи и управления, вагонное депо, новейшие технические системы и устройства.
В 6 часов утра сверкающие голубые экспрессы мытищинского производства уже ждут пассажиров на станциях метро. На линии в часы "пик" курсируют 30 пар электропоездов. Они мчатся подземной трассой со скоростью 40,4 километра в час, преодолевая расстояние между конечными станциями "Улица Свердлова" - "Пролетарская" (с учетом стоянок) за 25,8 минуты.
Подсчитано, что на каждой поездке в метро пассажир экономит по сравнению с самым быстрым наземным видом транспорта - автобусом - семь-восемь минут. От уровня комфортабельности поездки зависит производственная и общественная активность пассажиров. Задача эксплуатационников - создать для них максимум удобств.
За время эксплуатации первой линии метро коллектив накопил значительный опыт работы по обслуживанию пассажиров. В день открытия подземной трассы электронные турникеты зарегистрировали к концу смены 413 тысяч пассажиров, которые пришли познакомиться и по- хозяйски опробовать новый в городе вид транспорта. Сейчас метро перевозит каждый день в среднем 450-500 тысяч жителей и гостей города. Перевозочные возможности метро зависят от многих факторов: скорости, рациональной организации и безопасности движения поездов, внедрения современной техники и прогрессивных технологических процессов, научной организации труда, квалификации обслуживающего персонала, четкой, слаженной работы всего коллектива.
В нашем метрополитене применены современные виды телефонной, диспетчерской, поездной связи, средства автоматизации и телеуправления. Вся сложная энергетическая система постоянных устройств метрополитена и управления движением поездов осуществляется с диспетчерского пункта, расположенного в Доме связи и управления метрополитена.
В июле 1977 года Харьковское метро - первое среди метрополитенов страны - стало предприятием высокой культуры производства. Сегодня метрополитеновцы соревнуются за то, чтобы завоевать почетное звание коллектива коммунистического труда. О настойчивости, с которой труженики метро добиваются намеченной цели, говорят факты.
Первыми в стране харьковчане внедрили систему автоматического регулирования скорости движения поездов - АРС. С помощью этой системы метро в состоянии пропустить в час до 51 пары поездов (вместо 40-46 при диспетчерской централизации), что свидетельствует о его больших резервах. Начала действовать комплексная система автоматического управления движением поездов. Аппаратурой автоведения оборудован весь подвижной состав. Электронно- вычислительные машины скоро будут управлять эскалаторами, процессами энергоснабжения, сантехническими установками, поездами.
А сколько больших и малых проблем повседневно решает коллектив Харьковского метро! Постоянно совершенствуется звуковая информация пассажиров с центрального диспетчерского пункта. Одна из ближайших задач - установить аппаратуру, с помощью которой можно будет с центрального пульта управлять микроклиматом на станциях метро. Такой центр, регламентирующий работу вентиляторов, приспособлений водяного орошения воздуха, насосов, тепловых завес, систем обогрева пешеходных ступеней, начнет действовать в 1980 году. Не так давно на станции "Советская" появилась новинка - электронный индикатор времени. Точность хода-±0,1 секунды. Это помогает точно соблюдать график движения поездов. Сегодня электронные часы установлены на всех действующих станциях метро. Они расположены на торцовых стенах, в зоне абсолютной видимости машиниста и пассажиров. Слева от часов - счетчик интервала движения экспрессов.
Коллектив метрополитена в постоянном творческом поиске. Вопросы совершенствования технического оснащения всех объектов метро - в центре внимания инженерной службы, рационализаторов и изобретателей метрополитена, которые не раз занимали ведущие места во Всесоюзном социалистическом соревновании.
Очень трудоемкая операция - мытье тоннелей, путевых и станционных стен. Убирает помещения, обеспечивает нормальные санитарно-гигиенические условия для пассажиров и работников метро специальный поливо-моечный поезд. Модернизирован вагоно-моечный комплекс и в депо, что повысило уровень культуры обслуживания пассажиров.
Харьковский метрополитен - современное по назначению и техническому оборудованию транспортное сооружение. Поэтому мы стремимся к тому, чтобы коллектив метро постоянно учился, совершенствовался. Сейчас практически все работники имеют среднее, средне- техническое, высшее образование или учатся в школах рабочей молодежи, на курсах, в училищах, техникумах, вузах.
Первым на Харьковщине подготовило специалистов для метро Люботинское профессионально- техническое училище № 16. Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта и Харьковский институт инженеров коммунального строительства обеспечивают его инженерно- техническими кадрами. Метрополитен имеет свою школу широкого профиля, которая готовит дежурных по станции, связистов, энергетиков, путейцев-машинистов. Метро прочно вошло в жизнь харьковчан.
Сегодня, как и в первый день, ступая на полированные гранитные плиты подземных станций, невозможно не любоваться удивительной гармонией форм, света, красок мраморных дворцов, оформленных с большим художественным вкусом, сверкающих безупречной чистотой. Чтобы убедиться в этом, совершим поездку по действующей линии Харьковского метрополитена.
Слово - главному архитектору Харьковметропроекта Владимиру Александровичу Спивачуку: - Все 13 действующих станций метро различны по характеру конструкций. Строительство одних велось глубоко под землей. Других - в открытых котлованах, Есть станции пилонного типа, колонные, односводчатые.
Вестибюли в отличие от других метрополитенов страны расположены под землей. Вход в них - из подуличных переходов. Здесь установлены телефоны-автоматы, киоски по продаже газет и журналов, театральных билетов, цветов, аптечные лотки, абонементные кассы.
Главное в архитектурно-художественном решении станций - монументальность, простота и выразительность. Ни одна из станций по оформлению не повторяет другую. Архитектурно- художественное решение их составляет единую композицию с ансамблями улиц и площадей города, отражает богатую революционными и боевыми событиями историю Харькова, его сегодняшний трудовой ритм.
Архитектурный и художественный образ станций вырисовывался в процессе напряженной творческой работы. Горисполком и правление Харьковского отделения Союза архитекторов организовали конкурсы на лучшее архитектурно-художественное решение станций, в которых участвовали специалисты не только Харькова, но и других городов республики. Лучшие работы рассматривали Управление главного архитектора Харькова и градостроительный совет. Только после этого отобранные проекты легли в основу дальнейшей разработки.
Итак - в путь!
Первая на линии станция - "Улица Свердлова". Она расположена вблизи района интенсивной застройки. Некогда разрозненные слободы и пригороды - Холодная Гора, Залютино, Новая Бавария и другие слились в единый жилой массив. Жители района автобусами и троллейбусами имеют возможность сравнительно быстро прибыть к этой станции. Из подземного перехода через улицу Свердлова широкие лестницы ведут в вестибюли. Стены их облицованы белым уральским мрамором, пол - из серых полированных гранитных плит.
Станция - мелкого заложения, колонного типа. Тема ее художественного оформления - революция. Ленинский район города богат славными революционными традициями. В 1900 году здесь состоялась массовая маевка трудящихся Харькова, высокую оценку которой дал В. И. Ленин. В этом же районе большевики организовали и провели общегородской пятнадцатитысячный митинг рабочих в 1905 году. Железнодорожники шли в первых рядах борцов за власть Советов в 1917 году. На железнодорожной станции Харьков-Товарный состоялся первый на Украине коммунистический субботник, в котором участвовали М. И. Калинин и Г. И. Петровский...
Строгие архитектурные формы, белый, черный, красный цвета облицовки станционного зала производят впечатление монументальности, торжественности. Тему развивают искусно выполненные на торцовых стенах со стороны вестибюлей барельефный портрет Я. М. Свердлова, композиции "Великий Октябрь" и "Триумф революции". В будущем от этой станции пойдут электропоезда на Залютино и далее - на Новую Баварию.
Следующая станция - "Южный вокзал". Она расположена под Привокзальной площадью, с которой связана двумя переходами. Из одного - выход к зданию управления Южной железной дороги, из другого - к Центральному почтамту. Два тоннеля ведут прямо к железнодорожным поездам, в просторном переходе - телефоны-автоматы, часть пригородных железнодорожных касс. Переходы под площадью организуют движение пассажиров: в сторону Южного вокзала и метро.
Эта станция - глубокого заложения. Четыре эскалаторные ленты ведут в станционные залы. Сооружение держится на массивных опорах - пилонах. Образное решение станции предельно лаконично: облицованные мрамором пилоны поддерживают световой карниз со своеобразными поперечными прорезями. Люминесцентное освещение делает зал выше и просторнее.
Интересно оформление вестибюля станции, стены и колонны которого облицованы светло- розовым и светло-серым мрамором узбекистанских месторождений. В будущем планируется построить еще один подземный вестибюль и переход в районе Красноармейской улицы, чтобы создать большие удобства для пассажиров подземной магистрали.
В районе одного из крупнейших торговых центров Харькова расположена следующая станция - "Центральный рынок". Близ метро находится одна из автостанций города, откуда проложены автобусные маршруты в пригородные зоны, районы Харьковской, Сумской, Полтавской областей.
Тут же остановки городских автобусных маршрутов, соединяющих рынок с Салтовским жилым массивом, Павловым Полем, Холодной Горой, железнодорожной станцией Харьков- Сортировочный. Станция "Центральный рынок" - мелкого заложения. Отсутствие опор, единый свод, перекрывающий помещение вестибюлей и станционного зала, заставляют забыть, что мы находимся под землей. Легкость, прозрачность и невесомость свода подчеркивают оригинальной формы светильники, выполненные из листового и профильного алюминия. Облицованные серым уральским мрамором путевые стены продолжают очертания свода, выполнены в единой с ним тональности. Стены украшают мраморные декоративные композиции на темы украинского народного творчества. Создателям станции удалось успешно решить инженерно-техническими и художественно-декоративными средствами поставленную задачу: добиться ощущения свободы, торжества света.
Центр города - станция "Советская". Идейно-композиционный и архитектурный замысел оформления ее увязан с историей и архитектурой площади Советской Украины, на которой воздвигнут Монумент в честь провозглашения Советской власти на Украине, находится ряд зданий, построенных по проектам известного зодчего А. Н. Бекетова и являющихся памятниками архитектуры.
Большое внимание здесь уделено подбору и сочетанию отделочных материалов разных цветов, хорошо гармонирующих друг с другом. Стены вестибюля облицованы светло-розовым мрамором, полы выстланы плитами из красного и черного гранита. В кассовом зале две грибовидные колонны поддерживают потолок. Они отделаны мраморными - внизу темными, выше - серыми с переходом в белые тона плитами. Строго, просто, торжественно. Вестибюль станции занимает площадь свыше шестисот квадратных метров. Вызвано это тем, что здесь наиболее интенсивный поток пассажиров - свыше 17 тысяч человек в час.
Станция "Советская" - глубокого заложения. Эскалаторы помогают спуститься в станционный зал, к месту посадки на электропоезда. Беломраморные пилоны, светло-розовые стены станции, отделанные узбекистанским мрамором, гармонируют с темно-красным полом из гранитных полированных плит. Станционные залы освещаются нарядными звездовидной формы светильниками из алюминия и стекла. Геральдическая композиция из мрамора посвящена нерушимому единству народов нашей многонациональной социалистической Родины.
Знакомство с метрополитеном продолжается. Станция "Проспект Гагарина". Один из ее выходов ведет к посадочным платформам железнодорожного вокзала станции Харьков-Левада. Второй - рядом с центральным автовокзалом, откуда пролегли маршруты, связывающие Харьков со многими городами страны, третий - на Красношкольной набережной, Вблизи метро расположены остановки троллейбуса и автобуса. Станция "Проспект Гагарина" - мелкого заложения. Облицованные белым уральским мрамором колонны подчеркивают строгие архитектурные формы всего сооружения. Тема двух больших станционных витражей из литого цветного стекла - освоение космоса. Путевые стены покрыты чередующимися мраморными плитами белого и темно- серого тонов.
Следующая остановка голубого экспресса на станции "Спортивная". Близость ее к центральному стадиону "Металлист" определила не только название, но и архитектурное решение станции - она напоминает огромный спортивный зал. Примечателен ажурно-кружевной рисунок свода. Внутренняя поверхность его собрана из треугольных железобетонных элементов (впервые в практике отечественного метростроения). Когда смотришь на потолок, создается ощущение необыкновенной легкости, кажущейся невесомости. И это при том, что каждый из 6200 железобетонных блоков весит сто килограммов. Диагональные швы свода как бы расширяют зал.
Это впечатление усиливают разбросанные по потолку точечные светильники. Было много споров о целесообразности такого сложного технического решения. Смелый и оригинальный замысел успешно воплотили в жизнь строители.
Красный гранит пола платформы, очень светлый свод, стены из черного лабрадорита придают интерьеру станции особую целостность и благородство. Здесь чувствуешь себя свободно и легко, словно на поверхности земли. В будущем станция "Спортивная" станет пересадочной. Сюда подойдет третья линия метро.
Через несколько минут нас встречает очередная станция метро - "Завод имени Малышева". Отсюда через подземные переходы можно выйти к одному из крупнейших промышленных предприятий города, к железнодорожной станции Харьков-Балашовский, заводу холодильных машин.
Станция - мелкого заложения, колонного типа; отличается от других тем, что в ее оформлении максимально использованы элементы из металла. Над широкими лестницами расположены световые плафоны, выполненные из алюминиевых профилей и органического стекла. Плафоны плавно переходят в потолок зала, собранный из объемных штампованных деталей с перфорированной звукопоглощающей поверхностью. Два ряда колонн отделаны темно-серым мрамором, полы выстланы плитами из черного лабрадорита. Впервые в практике отечественного метростроения путевые стены станции облицованы металлоэма-левыми элементами. Индустриальный образ зала дополняют эмблемы завода имени Малышева, украшающие отдельные конструкции. Проектировщики и исполнители их замысла успешно решили архитектурно- техническими средствами поставленные перед ними художественную и техническую задачи.
Включены тяговые двигатели моторвагонов - поезд набирает скорость. Впереди - встреча со станцией "Московский проспект", которая расположена под самой оживленной магистралью Харькова и носит ее имя. Из подземного зала сделаны выходы к турбинному заводу имени С. М. Кирова и ВНИИТэлектроаппарату. Рядом - остановки троллейбусов, автобусов, маршрутных такси, следующих в микрорайоны Салтовского жилого массива, Новых Домов, поселка тракторостроителей.
Художественное и архитектурное решение интерьеров станции подчинено индустриальной теме. Свод с фактурным штукатурным слоем опирается на отделанные лабрадоритом путевые стены. Круглые светильники диаметром пять метров напоминают по форме роторы турбин. Выступающие элементы путевых стен, перила лестниц отличаются простотой и четкостью. Строгость и сдержанность оформления подчеркивает и бело-серая цветовая гамма. Станцией "Московский проспект" заканчивается первый участок первой очереди Харьковского метрополитена.
Второй участок с пятью станциями - свидетельство новых успехов проектировщиков и строителей. Харьковские архитекторы и художники в своих поисках не стояли на месте. Новые станции также отвечают самым высоким художественно-архитектурным требованиям. Для них характерны большие объемы, жизнерадостные цветовые решения, щедрая освещенность - все то, что устраняет чувство "подземелья".
Очередная остановка - станция "Комсомольская". Удобные подземные переходы выводят к заводу "Кондиционер" и на противоположную сторону Московского проспекта - к гостинице "Турист" и далее - к Дворцу спорта.
Образ станции создан преимущественно архитектурными средствами. Раскрытию темы способствует декоративно-художественное оформление как составная часть общего решения интерьера. Плиты, расположенные на разном уровне, секции светильников, спрятанные между "ребрами", создают оригинальный потолок. Розовые стены, облицованные металло-эмалевыми элементами, светлые колонны придают станции нарядный-торжественный вид. Несколько художественных деталей на молодежную тему подчеркивают смысл названия станции.
Впечатляет и следующая станция - "Имени Советской Армии". Станция односводчатая, мелкого заложения. Особенностью ее архитектурного решения являются торшеры-светильники, установленные по оси платформы. Каждый торшер венчает латунная чаша с зеркальными лампами накаливания. Они бросают пучки света на ребристую отштампованную поверхность свода. Путевые стены облицованы полированными гранитными плитами с вставками в виде латунных щитов со звездой. Каждый щит имеет декоративную подсветку. Строгость и монументальность деталей продиктованы названием станции. Здесь доминируют красный цвет путевых стен в сочетании с желтоватой полированной латунью и серовато-стальной тон потолка.
Неповторимо нарядно выглядит очередная станция - "Индустриальная". Архитекторам удалось создать интересную композицию из казалось бы стандартных деталей. Станция - колонного типа, мелкого заложения. Названию ее отвечают изобразительные и архитектурные средства. Особенность станции в том, что оформляющие ее детали - гнезда для светильников, светильники, мраморные колонны - имеют округлую форму. В целом остается чувство удовлетворения от отлично выполненной работы. Названию станции отвечает и сдержанный серо-стальной цвет отделочных материалов.
Новый перегон и очередная остановка - станция "Тракторный завод". Удобные подземные переходы позволяют многотысячному потоку тружеников ХТЗ беспрепятственно пересечь напряженнейшую автомагистраль Харьков - Ростов. Станция - мелкого заложения, односводчатая. Архитектурно-художественное оформление ее неброское. Но посмотрите внимательно вокруг. Свод напоминает промышленное покрытие типа "шеды" (ребристая литая поверхность тракторных колес). Каскадность потолка подчеркивают группы люминесцентных светильников, расположенных дугами в складах перепада свода. Выступы путевых стен украшены геральдическими деталями на заводскую тематику. Своеобразна архитектурная планировка всего станционного комплекса: один вестибюль станции колонный, другой - сводчатый. Архитектурное и художественное решение станции выполнено в одном ключе. Это станционное сооружение не похоже на другие подземные комплексы. Строгая по форме станция очень удобна для пассажиров.
Станция "Пролетарская" - конечный пункт первой очереди Харьковского метрополитена. Она выходит к заводу "Электротяжмаш". Отсюда недалеко станкостроительный, 8-й Государственный подшипниковый заводы, домостроительный комбинат № 1. Рядом - остановки трамваев, троллейбусов, автобусов и железнодорожных поездов, которые доставляют рабочих на заводы из пригородной зоны - поселков Рогань, Покровка, Введенка, Граково... Рядом с метро намечено разместить автостанцию Чугуевского направления.
В конструкции этого станционного комплекса много общего со станцией "Проспект Гагарина": ребристые, облицованные мрамором колонны, потолки из симметрично расположенных плит, в нишах между плитами - светильники. И в то же время эти комплексы различны. Здесь преобладают красноватые и золотистые тона. А использованные в оформлении эмблемы Серпа и Молота, символизирующие неразрывность союза рабочего класса и колхозного крестьянства, раскрывают смысл названия станции и в то же время, являясь декоративными элементами, придают ей образную индивидуальность.
Поездка по линии Харьковского метро подошла к концу. Мы имели возможность убедиться в том, что подземные станции-дворцы воплотили в себе в неразрывном единстве достижения современной архитектуры и искусства.
Харьковский метрополитен - интересное инженерно-техническое сооружение. О сложной творческой работе над проектом специалистов-проектировщиков рассказывает начальник Харьковметропроекта Виктор Федорович Пискарев: - После отмены крепостного права в 1861 году и в связи с появлением первой железной дороги в Харькове в последней четверти XIX века город стал быстро развиваться как крупный промышленный центр юга России.
Менялось его градостроительное лицо, расширялись границы. Если прежде в пешеходном городе все пункты административно-хозяйственной жизни были привязаны к центру, то железная дорога расширила эту зону. Часть харьковчан стала селиться в периферийных районах. Постепенно Харьков территориально несколько вытянулся вдоль железной дороги.
Нужды растущего города заставили местные власти как-то заботиться о коммунальном хозяйстве и подумать о внутригородском транспорте. В 1882 году в центре Харькова начала курсировать конка, в 1906 году появился трамвай. За годы Советской власти Харьков стал крупным индустриальным, научным и культурным центром страны с полуторамиллионным населением. Во всех направлениях его пересекли автобусные (с 1928 года) и троллейбусные (с 1939 года) маршруты.
Но ни их количество, ни протяженность не отвечают уже возросшим потребностям города. Дальнейшее развитие наземного транспорта затрудняла исторически сложившаяся радиальная планировка Харькова с суживающимися по мере приближения к центру улицами, застроенными многоэтажными домами, сильно пересеченный рельеф местности с петляющими речками.
Самый напряженный транспортный участок города сложился по оси с запада на восток. Здесь расположены крупные заводы, новые жилые массивы, где сконцентрирована почти половина всего населения города, железнодорожные вокзалы и автостанции, исторический центр Харькова. В часы "пик" нагрузка на городской транспорт на этой линии - до 30 тысяч пассажиров в час.
Чтобы снять напряжение, транспортники увеличивали подвижной состав на маршрутах, сокращали интервал движения городского транспорта. Это приводило к частым "пробкам", резкому снижению скорости движения. Кардинально решить сложную транспортную проблему в городе в сложившихся условиях мог только метрополитен.
Технико-экономическое обоснование необходимости строительства метрополитена в нашем городе выполнили институты Харьковпроект и Метрогипротранс. Проектирование первой очереди подземной скоростной трассы вдоль этого самого напряженного участка города начал специально созданный в; 1968 году филиал института Метрогипротранс - Харьковметропроект. В июне 1968 года в Харьков прибыла группа проектировщиков из Красноярска, Баку, Киева.
Метрополитен - это сложнейший комплекс многочисленных инженерных сооружений: станций, вестибюлей, перегонных тоннелей, эскалаторов, оборотных устройств, депо, тяговых и понижающих электроподстанций, вентиляционных систем, центра управления и связи, ряда других объектов, обеспечивающих скоростное безопасное движение поездов и массовые перевозки пассажиров. Отдельные объекты метро проектировали такие организации, как Харгипротранс, Гипрозаводтранс, Энергосетьпроект, Укргипрокоммунстрой, Харьковпроект.
Перед коллективами стояла трудная задача - обеспечить строителей проектной документацией, выполненной на высоком техническом уровне и в сжатые сроки. Особое внимание в проектах уделялось вопросам технической надежности, создания максимальных удобств для пассажиров. Немаловажное значение имела проблема удешевления строительства.
Скажем, есть несколько типовых технических решений станций открытого способа сооружения. Какой из них избрать в каждом конкретном случае? При разработке проекта специалисты исходили из рациональности конструкции в целом и ее отдельных элементов, стремились сократить число монтажных единиц, добиться их оптимальных габаритов и веса. Разработанные харьковчанами новые строительные конструкции станций мелкого заложения, сооружаемые открытым способом из сборного железобетона, стали называться "харьковскими" и применяются ныне на многих аналогичных стройках страны.
В проектах предусмотрены индустриализация строительства, внедрение комплексной механизации, поточного метода ведения работ, применение новых материалов и конструкций. По предложению Харьковметро-проекта были унифицированы основные габариты и применены крупноразмерные элементы при сооружении станций колонного типа - "Комсомольской", "Индустриальной", "Пролетарской", "Завод имени Малышева", что значительно сократило сроки и удешевило строительство.
К числу новых технических решений относится и проект сооружения в открытом котловане перегонных тоннелей из цельносекционных элементов. Внедрение этого способа позволило индустриализировать строительство метро, снизить трудоемкость монтажа и работ по подготовке поверхности к гидроизоляции. Цельные секции и сейчас широко применяются при строительстве Харьковского метрополитена, сооружении скоростного трамвая в Кривом Роге, Волгограде, подземных объектов в других городах.
Новое слово в метростроении - односводчатые станции, хотя они имеют историю. В Москве из первых ста станций две - односводчатые: "Библиотека имени Ленина" и "Аэропорт". Но в то время они не получили широкого применения.
Харьковские проектировщики в творческом содружестве с метростроителями разработали принципиально новую конструкцию станций, сооруженных из монолитного бетона индустриальным методом с помощью передвижной металлической опалубки. Такой метод значительно упростил и ускорил строительство односводчатых станций, улучшил технико- экономические показатели. Снизилась сметная стоимость сооружений на десятки тысяч рублей на каждой подобной станции. Таким образом, односводчатые станции в Харькове получили второе рождение. Из тринадцати станционных комплексов Харьковского метрополитена пять - односводчатых. Опыт харьковчан нашел последователей. По технической документации Харьковметропроекта построены две подобные станции метро в Ташкенте (с учетом всех требований сейсмичности), по одной - в Тбилиси и Минске. Техническая документация для строительства односводчатых станций передана в Болгарию и Польшу. В 1973 году харьковский проект односводчатой станции экспонировался на ВДНХ СССР и был отмечен медалью, а на Всесоюзном смотре-конкурсе по качеству строительства в 1975 году получил Диплом первой степени.
Творчески подошли проектировщики к решению технических вопросов и при разработке рабочих чертежей вагонного депо, обеспечив возможность ремонта вагонов по агрегатно-поточному способу. Принципиально новым решением на Харьковском метрополитене является система автоматического регулирования скорости подвижного состава - АРС и автоведение поездов, разработанная Центральным научно-исследовательским институтом Министерства путей сообщения - ЦНИИ МПС, Метрогипротрансом и специалистами Московского метрополитена. Это повысило надежность и безопасность движения поездов, сэкономило десятки тысяч киловатт электроэнергии. Хочу отметить, что первая очередь Харьковского метро стоит в ряду самых дешевых современных подземных пассажирских магистралей страны.
Специалистам, разрабатывавшим проект, надо было учесть и способ производства работ на разных участках сооружаемой трассы. Во время путешествия по линии метрополитена на одни станции, расположенные глубоко, мы попадали с помощью эскалаторов, на другие - просто по лестничным сходам. Разные решения - не прихоть проектировщиков, а техническая необходимость, продиктованная особенностями геологического и гидрологического строения местности. В зависимости от рельефа местности, профиля трассы, градостроительного положения станции Харьковметропроект предложил использовать три конструктивных схемы, позволяющие разнообразить интерьеры станций.
Жители Харькова, конечно, обратили внимание на то, как преобразился город в тех районах, где проходит трасса метро.. Вместе с проектированием метрополитена специалисты решают целый ряд связанных с ним градостроительных вопросов. Подвергаются реконструкции, застраиваются новыми зданиями районы, прилегающие к трассе метро. Значительно расширен проспект Гагарина - одна из основных магистралей города. Пришлось даже частично изменить его направление - от автовокзала он был выпрямлен, прошел рядом с заводом "Оргтехника" и влился в Красношкольную набережную. На глазах стала многоэтажной, благоустроенной Плехановская улица. Началась реконструкция территории в районе железнодорожной станции Харьков-Левада, где уже просматриваются черты современных кварталов с удобными транспортными связями. Проектировщики Харьковпроекта изучили и учли особенности транспортной сети города с тем, чтобы направить автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты в новые жилые, наиболее отдаленные районы города и связать их со станциями метрополитена.
Как видим, специалистами проведена большая работа по проектированию первой, уже действующей, и второй, строящейся, линий метро.
В ближайшем будущем - разработка технического проекта третьей очереди.
Качество реального объекта зависит во многом от тех, кто воплощает проекты в жизнь,- от строителей. О творческом, самоотверженном, порой героическом труде метростроевцев рассказывает начальник треста строительства Харьковского метрополитена Григорий Александрович Братчун: - Сегодня приятно вспоминать такие дни, как 15 июля 1968 года,- начало строительства метрополитена, когда был заложен ствол № 1 на месте нынешней станции "Южный вокзал"; 23 августа 1975 года - пуск первого участка первой линии подземной магистрали; 11 августа 1978 года - сдача в эксплуатацию первой очереди метро. Это этапы трудовых побед коллектива Харьковметростроя.
Начинали мы работать в очень сложной обстановке, практически "с нуля". Надо было создавать управление, подбирать кадры, затем в сжатые сроки проводить изыскания на трассе; выносить из зоны строительства значительное количество подземных коммуникаций, прокладывать новые; освобождать территорию для ведения работ, строить временные здания и сооружения... И только тогда начинать непосредственное строительство метро.
Сооружение метрополитена стало кровным делом тружеников промышленных и строительных предприятий Харькова, студенческой молодежи, практически всех жителей города. Наши заботы стали заботами тысяч советских людей разных городов страны. В июне 1968 года на помощь харьковским строителям приехали специалисты из Баку, Киева, горняки из Донбасса и Подмосковного угольного бассейна. Достойное пополнение прибыло с Яванского гидроузла, Нурекской ГЭС, железнодорожной магистрали Абакан - Тайшет, Красноуфимского тоннеля (на Урале) и других районов страны. На строительстве Харьковского метро трудятся представители 32 национальностей нашей Родины. Городской Совет народных депутатов выделил квартиры для рабочих, специалистов и их семей. Это позволило закрепить кадры, создать в городе мощный отряд метростроителей.
Со всех концов страны Харьков получает строительные материалы и оборудование. Из Днепропетровска и Ленинграда - чугунные тюбинги, из Москвы, Баку, Киева - различные механизмы, инструмент, железобетонные конструкции, заводы Урала поставляют трубы и прокат, Узбекистан - гранит и мрамор...
Коллектив Харьковметростроя взял социалистические обязательства вести строительные работы с опережением графиков и сдать первый участок, а затем и всю первую очередь метро досрочно. Одобрив инициативу, областной и городской комитеты Компартии Украины помогли нам совершенствовать деловые связи с заводами-изготовителями. Это способствует и сегодня досрочной поставке ими оборудования, аппаратуры, кабельно-проводниковой продукции, механизмов.
Успешному решению задач помогает также хорошо организованное соревнование с киевскими метростроителями. Дважды в год мы обмениваемся делегациями, которые тщательно изучают все новое, что появляется в работе друзей по трудовому соперничеству. Передовой опыт успешно используется на строительных объектах. Так, харьковчане учились у киевских коллег рациональному способу настилки постоянных рельсовых путей. В свою очередь киевляне, которые сооружали Краснопавловский тоннель, пригласили специалистов Харькова поделиться опытом работы на проходческих щитах. На строительстве новых подземных трасс в Киеве широко используются харьковские конструкции.
О грандиозности выполненных работ на сооружении первой очереди метро можно судить по некоторым фактам. На строительстве первой очереди метро пройдено 38,3 километра горных выработок. При этом проходчики разработали 2190 тысяч кубометров грунта (образно это можно себе представить в виде колонны самосвалов длиной около 10 тысяч километров), уложили 1936,9 тысячи кубометров сборного и монолитного бетона. Если на сооружении первого участка в среднем за месяц проходчики перегонных тоннелей продвигались на 70 метров, то на втором - на 101; станцию прежде строили четыре-пять лет, сейчас - два-три года. Такой прогресс достигнут за счет повышения эффективности строительного производства, использования высокопроизводительных механизмов и машин, внедрения передовой организации труда, роста профессионального мастерства строителей.
Мне думается, читателям небезынтересно узнать, насколько сложными были условия строительства первой линии метро и какими путями с помощью современной техники, в содружестве с проектировщиками и учеными строители двигались к поставленной цели - сдаче метрополитена в эксплуатацию досрочно.
Всем нам, строителям, особенно запомнились 10,4 километра первого пускового участка. Это были трудные километры. Тоннели пробивались под густонаселенными кварталами, транспортными магистралями. Три четверти пути строители проходили в обводненных грунтах. В отдельных местах в забой ежечасно поступало свыше 200 кубометров воды. В таких условиях нужно было использовать не только то лучшее, что накоплено отечественным метростроением, но искать новые эффективные решения. При сооружении тоннелей применялись различные способы подземного строительства - кессон, замораживание, водопонижение, химическое закрепление грунтов...
Наибольший объем работ по искусственному замораживанию грунтов был выполнен при сооружении станционных тоннелей, подземного вестибюля, эскалаторного и пешеходного тоннелей, а также притоннельных объектов станции «Южный вокзал». Здесь практически была создана фабрика по производству холода со сложнейшими коммуникациями. Работы по замораживанию грунтов велись в течение пяти лет. За это время строители пробурили в общей сложности 24 километра скважин, из них для тоннелей закрытого способа - пятнадцать километров. Именно по этим каналам холод проникал глубоко в грунт, создавая надежную ледовую защиту вокруг тоннелей.
Замкнутая несущая стена толщиной шесть метров из замороженного грунта оградила котлован вестибюля станции метро «Южный вокзал», который сооружался открытым способом на большой глубине. Холод по двухрядным скважинам подавался под давлением двумя компрессорами. Проверка качества замораживания грунтов осуществлялась с помощью ультразвука. Этот метод разработали ученые Всесоюзного научно-исследовательского института организации и механизации шахтного строительства (ВНИИ-ОМШС), находящегося в Харькове. Пригодился нам опыт строителей Московского, Ленинградского и Бакинского метро, а также друзей по соревнованию - киевских метростроевцев.
При сооружении объектов метрополитена использовались различные средства водопонижения. Геологические особенности строения местности потребовали изыскания и разработки новых технологических решений и механизмов. На строительстве станции «Проспект Гагарина» применение зумпфов - своеобразных отстойников для сбора подземных вод, расположенных ниже уровня тоннелей, оказалось недостаточным, так как здесь были грунты с малым коэффициентом фильтрации. И вновь на помощь пришли ученые.
Разработанная ВНИИОМШСом совместно с Харьковским инженерно-строительным институтом при участии Харьковметростроя и Харьковметропроекта установка забойного водопонижения успешно прошла первое промышленное испытание. Теперь она широко применяется в процессе работы в сложных гидрогеологических условиях. С помощью установки удается осушать забой в сжатые сроки. Так было на строительстве станций «Центральный рынок», «Советская» и на других участках, Впервые в стране на станции «Спортивная» успешно использовалась техническая новинка - вакуумконцентрические фильтры, которые позволяют отбирать воду с нескольких горизонтов.
При сооружении перегонных тоннелей между станциями «Советская» и «Проспект Гагарина» на обводненных участках было проведено химическое закрепление грунтов. Здесь использовались разработанные лабораторией тампонажных работ ВНИИОМШСа составы с карбомидными смолами, а в качестве отвердителя применялась щавелевая кислота. На обработанных таким способом участках практически полностью ликвидирована течь, нет выносов грунта сквозь щели между тюбингами, укреплены основания тоннелей.
Много хлопот приносят чеканочные работы при гидроизоляции тюбинговой и блочной отделки станционных и перегонных тоннелей. Станции и тоннели должны быть полностью гарантированы от попадания в них грунтовых вод. Специалисты проектного института Южгипроцемент, который находится в Харькове, разработали быстросхватывающийся цемент.
Новый гидроизоляционный материал отличается большим диапазоном застывания. Более простой по составу, более дешевый и надежный по сравнению с ранее применяемыми материалами, он получил значительное распространение и на других подобных стройках.
Трудно перечислить все то новое, что применяют харьковские метростроевцы. Изобретениям и рационализаторским предложениям здесь создана «зеленая улица». Новое гидрофобное покрытие на основе органических полимеров разработал харьковский институт ПромстройНИИпроект. Оно позволило полностью механизировать процесс гидроизоляции при сооружении станционных платформ и санузлов.
Предложенная коллективом лаборатории строительных материалов ВНИИОМШСа технология защиты от коррозии металлических конструкций с помощью полимеров позволила снизить стоимость ряда работ, повысить производительность труда и гарантировать высокую надежность и долговечность сооружений.
Творческая бригада завода железобетонных конструкций Харьковметростроя разработала и внедрила новый принцип изготовления круговой железобетонной отделки для перегонных тоннелей в «кассетной» опалубке, что в несколько раз повысило производительность труда на этой операции, улучшило качество продукции, сократило расход материалов на изготовление крепи. Внедрять творческие находки в практику строительства помогают харьковские промышленные предприятия. Большую помощь в изготовлении технологического и нестандартного оборудования для метростроя оказывают тракторный, авиационный, турбинный заводы. В сжатые сроки и качественно выполняют заказы заводы электромонтажных изделий № 1, «Кондиционер», транспортного машиностроения и другие.
Успешному строительству метро способствует и постоянное совершенствование форм организации труда. С целью повышения темпов проходки перегонных тоннелей в сложных гидрологических условиях применили механизированный проходческий комплекс, позволивший свести к минимуму ручной труд, вдвое сократить трудоемкость выполнения ответственных операций, повысить культуру производства.
Новая техника, совершенствование технологии труда помогли перейти на поточный метод строительства, когда одновременно с земляными работами велись строительно-монтажные операции. Это позволило сократить сроки строительства объектов на 15—20 процентов. Широкое применение на метрострое получил и бригадный подряд по методу Н. А. Злобина. Бригады, работающие по этому прогрессивному методу, выполняют нормы выработки на 150 и более процентов, сдают объекты с оценкой «хорошо» и «отлично».
К сооружению метро причастны многие строительно-монтажные и транспортные предприятия Харькова. Первым условием нормальной работы метрополитена является обеспечение всех его систем и устройств электроэнергией. Сложный комплекс электромонтажных работ выполнил коллектив треста Южалектромонтаж.
Воздух на станциях метро даже летом чист и прохладен благодаря тому, что пропускается через увлажнительные системы. Проектную разработку и монтаж оборудования осуществил трест Сантехмонтаж-60.
Местные организации успешно ведут строительство отдельных объектов метро. Коллектив Южтрансстроя (генеральный подрядчик) сдал в эксплуатацию в обусловленные сроки такие крупные комплексы со сложным современным оборудованием, как Дом связи и управления, депо, тяговые электроподстанции. Большой объем работ выполняют тресты Харьковспецстроймеханизация, Южтранссантехмонтаж, Южспецстрой, Харьковское трамвайно- троллейбусное управление, комбинаты Харьковпромстрой, Харьковжилстрой и другие.
Неоценима помощь в строительстве метро в Харькове специалистов других городов - Кременчуга, Днепропетровска, Кривого Рога, Запорожья, Жданова... Так, на понижающих подстанциях было использовано новое комплектное трансформаторное оборудование, позволившее упростить монтажные работы, сделать подстанции более удобными в эксплуатации. Даже при высоком техническом уровне производства успех дела определяют люди. От их умения, организованности зависит и качество строительства, и сроки сдачи объектов в эксплуатацию. Обо всех представителях доблестной армии строителей Харьковского метро рассказать невозможно. А некоторых назову.
Михаил Арменакович Лалазаров – бригадир комплексной проходческой бригады. Это его коллективу принадлежал длительное время рекорд скорости проходки среди харьковских метростроителей. На перегоне между станциями «Южный вокзал» и «Центральный рынок» в сложных условиях бригада прошла за месяц 200 метров тоннеля. Этот коллектив первым на стройке стал работать по-злобински, регулярно перевыполняя сменные задания. Сам бригадир во всем служит примером для своих товарищей, более 20 человек он обучил сложной профессии проходчика.
Работа у проходчиков ответственная и напряженная. Здесь, кроме мастерства, физической выносливости, нужно уметь в сложной ситуации принимать точные решения.
...На одном из перегонов первого пускового участка, где работала бригада слесарей-монтажников во главе с В. Г. Вихляевым, случилось непредвиденное. Во время проходки тоннеля из-за сильных ливневых дождей обвалилась кровля. В тоннель ринулся стремительный поток воды. За полчаса ее уровень поднялся на высоту более полутора метров. Бригадир действовал четко. Срочно эвакуировали людей, отключили электропитание. Подстраховывая друг друга, рабочие с трудом добрались по чугунной наклонной стене тюбингов до места аварии и наложили сверху и снизу «заплаты». Одновременно насосы откачивали воду из тоннеля. Только через трое суток удалось укротить стихию. После аварии всю технику демонтировали, разобрали, очистили, просушили и заставили работать безотказно. Разумеется, подобный случай относится к разряду исключительных. Но от них проходчики не застрахованы.
Григорий Иванович Горбань - один из лучших бригадиров-изолировщиков СМУ-705. Изолировщики систематически перекрывают задания, не имеют нарушений трудовой и технологической дисциплины, члены бригады постоянно учатся, помогают друг другу. Бригаде присвоено почетное звание коллектива коммунистического труда.
Николай Иванович Квитко - бригадир комплексной бригады, кавалер ордена Ленина. Высококвалифицированный специалист, человек щедрой души, он охотно делится своим опытом с молодыми, по-отечески помогает им овладевать трудной и почетной профессией метростроевца. Таким труженикам под силу решение самых сложных задач.
О высоком мастерстве метростроевцев можно судить и по работе маркшейдеров. Вспоминается день 10 апреля 1970 года - первая сбойка тоннелей. Волновались тогда все: как произойдет встреча бригад, идущих навстречу друг другу по перегонным тоннелям. Сбойка прошла идеально. И каждый новый экзамен маркшейдеры выдерживают с честью, несмотря на то, что город расположен на холмистой местности с большой разностью высот по трассе, что значительно усложняет геодезическо-маркшейдерские работы.
Штурманы подземных трасс - люди глубоких технических знаний и постоянного творческого поиска. Быстро и точно определять положение проходческого щита с помощью теодолита предложил маркшейдер Б. И. Чичигин. Измерять параметры колец и наклонных тоннелей эскалаторного хода лазером стали по рекомендации инженера Ф. А. Вороного. Строительство Харьковского метрополитена находится под неослабным вниманием местных партийных органов и Центрального Комитета Компартии Украины.
В связи с успешным окончанием работ и пуском первого участка первой линии метро Центральный Комитет Компартии Украины, Совет Министров Украинской ССР направили приветствие рабочим, инженерам, коллективам организаций и предприятий, принимающим участие в проектировании и строительстве Харьковского метрополитена, всем трудящимся Харькова.
В нем подчеркнуто, что успех метростррителей достигнут благодаря активному применению передовой технологии строительно-монтажных работ, четкой организации труда, внедрению опыта ударников и новаторов производства, целенаправленной организаторской и политической работе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций.
За успехи, достигнутые на сооружении метрополитена в Харькове, сотни строителей и специалистов награждены орденами и медалями, Почетными грамотами и грамотами Президиума Верховного Совета Украинской ССР, удостоены звания заслуженного строителя республики. Среди награжденных - кавалер ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции бригадир проходчиков Н. И. Квитко, кавалеры ордена Октябрьской Революции начальник треста строительства метро заслуженный строитель Украинской ССР Г. А. Братчун, бригадиры проходчиков М. А. Лалазаров и А. Н. Мамон, бригадир изолировщиков П. А. Коверсун и другие. Большая группа проектировщиков и строителей отмечена премией Совета Министров СССР.
Первую очередь Харьковского метрополитена достойно оценили самые заинтересованные, а потому и самые пристрастные и строгие судьи - пассажиры, жители и гости Харькова.
Еще шло сооружение первой очереди метро, а на пересечении улиц Петровского и Пушкинской 16 апреля 1977 года, в день Всесоюзного коммунистического субботника, состоялась закладка станции «Пушкинская» - одной из восьми на второй линии метрополитена. Сейчас строительство ее идет полным ходом. Эксплуатационная длина второй линии - 10,3 километра. Она соединит станцию «Советская» через Журавлевские склоны с Салтовским жилым массивом, где проживает сегодня более 300 тысяч человек.
В основу проектов новой линии положены принципы, родившиеся в процессе проектирования и сооружения первой очереди метро.
Расстояние до поймы реки Харьков строители проходят под густозастроенной частью города. Поэтому тоннели станции «Советская-2» и «Пушкинская» - глубокого заложения, сооружаются закрытым способом. Станция «Советская-2» будет значительно просторнее ныне действующей станции «Советская». Из вестибюля по подземным переходам предусмотрены выходы на улицы Сумскую и Рымарскую. Уникальна по своим конструктивным и объемно-планировочным решениям станция «Площадь Дзержинского». Она двухъярусная, высота станционного зала превысит ныне существующие подобные комплексы на два метра. Здесь будет производиться пересадка на третью линию. Особую сложность у строителей вызвало возведение куполов, которые украшают свод станции. Каждый блок такого купола весит более 120 тонн. С задачей успешно справилась комплексная бригада Н. И, Квитко. Односводчатая, оригинальная в аркитектурно-художественном отношении станция «Киевская» сооружается на пересечении улиц Шевченко и Моисеевской. На стыке улицы Академика Павлова и проспекта 50-летия ВЛКСМ строится станция «Имени Барабашова» - конечная на первом сооружаемом участке второй очереди метро.
Особенность этой трассы - метромост через реку Харьков, по которому пойдут электропоезда. Первый пусковой участок второй очереди намечено ввести в эксплуатацию в 1984 году, на год раньше срока.
На следующем этапе начнутся работы по сооружению второго пускового участка протяженностью 3,5 километра с тремя станциями - «Улица Академика Павлова», «Салтовская» и «Улица Героев Труда».
В перспективе предусматривается строительство и третьей линии метрополитена, которая пересечет Харьков с северо-запада на юго-восток, свяжет микрорайоны Алексеевки, Павлова Поля, проспекта Гагарина и выйдет к аэропорту. Пересадочными станциями будут «Спортивная», «Площадь Дзержинского».
Схема будущего Харьковского метрополитена представит собой три взаимопересекающиеся самостоятельные линии, которые являются кратчайшими путями между крупными жилыми массивами, основными местами приложения труда и общественными центрами города.
Пассажир может:
Провести с собой бесплатно одного ребенка в возрасте до семи лет;
одно место ручной клади размером не более 60Х40Х20 сантиметров или предмет не длиннее 150 сантиметров;
лыжи, коньки, различные колющие и режущие предметы в зачехленном или упакованном виде;
детскую коляску, детский велосипед, санки, музыкальный инструмент, мелкий садовый инвентарь.
Пассажир должен:
спускаясь или поднимаясь на эскалаторе, держаться за поручень, стоять справа, лицом по направлению движения, а проходить слева;
обратиться за помощью к дежурному по станции, если уронил на путь какой-либо предмет, а не пытаться самому достать его;
находясь на платформе, не мешать выходу из вагона;
при входе в вагон пройти дальше, чтобы ускорить посадку всех пассажиров, находясь на платформе или в вагоне, держать малолетних детей на руках или за руку;
уступить место в вагоне ребенку и инвалиду.
Пассажирам запрещается:
ездить в метро в нетрезвом состоянии, в грязной одежде, которая может испачкать пассажиров;
ставить детей и ручную кладь на сиденья вагонов;
садиться и ставить вещи на ступеньки эскалаторов;
бежать по эскалатору и платформе;
курить на станциях и в вагонах метрополитена;
пытаться открывать двери вагона во время движения;
самовольно, без надобности, останавливать поезд стоп-краном;
провозить животных;
Харьковский метрополитен в цифрах
Протяженность линий — 17,3 км
Количество станций — 13
Средняя протяженность перегонов — 1300 м
Скорость движения электропоездов (с учетом стоянок на станциях) — 40,4 км в час.
Продолжительность стоянки электропоездов на станциях — 20—25 сек.
Время проезда одного перегона (в среднем) — 2 мин
Время проезда между конечными станциями — 25,8 мин
Интервал движения поездов в часы — 2 мин.
Частота движения экспрессов в часы «пик» — 30 поездов
Метрополитен перевозит в сутки более 450 тысяч человек.
Стоимость проезда — 5 копеек
Метрополитен работает с 6 часов утра до 1 часа ночи.
Kharkov is one of the largest industrial, scientific and cultural centers of the country. The city occupies the territory of 300 square kilometers, its population is one and a half million people.
Kharkov changes its look due to the uninterrupted housing reconstruction: every year new residential areas and streets, beautiful buildings and majestic monuments, parks and gardens appear in the city. New highways, bus routes and tram and trolleybus lines are being built constantly.
The Kharkov Metro has come into operation since the 23-d of August 1975. It not only helped to solve the transportation problem of a big highly populated city but added naturally to its architectural view.
More than 300 enterprises and organizations of our Motherland are participating in the construction of the Kharkov Metro - an interesting engineering and architectural complex. New materials and constructions as well as high efficiency equipment and machinery are used here alongside with the progressive modern methods of the underground building. Kharkovites use abundant experience of the home Metro building, find new interesting and highly effective technological solutions.
Today the Kharkov Metro is an underground line 17.3 kilometers long which crossed the city from West to East, linked railway and bus stations, the center of the city, large industrial enterprises and residential areas.
There are 13 working stations—modern technological and architectural constructions made of concrete, metal, granite, marble and glass. The stations differentiate in their design, depth and architecture. They are characterized by their free space, colorful design of the interior, abundance of light and air. The ideological and artistic decoration reflect great revolutionary and fighting traditions of the city and its present day labor rhythm.
The vital activity of the steel subway is provided for by different services: the depot, the substations. the Central Control Desk in the Communication Home and others.
At six o'clock in the morning the sparking blue expresses are waiting for the passengers at the stations of the Metro. 30 pairs of trains run daily in the rush-hours. Their technical speed is 40.4 km/hr - one of the highest among all working Metros in the country. On average more than 450 thousand passengers are transported by the Metro every day. The level of comfort in the Metro influences not only passengers mood but their process of production and social activity. The staff of the Metro does its best to create the highest possible conveniences for them. Here modern communication technique, automation and TV control, electronics are widely used.
The Metro is firmly established in the life of the Kharkovites. They are waiting impatiently for the second line which in the shortest way will connect the center of the city with Saltov residential area.
The construction of the 3-rd line is in perspective. It will stretch from the North-West to the South-East, from residential areas in Alekseevka and Pavlovo Polie through the Center, Prospekt Gagarina (Gagarin Avenue) to the airport.
The construction of the Kharkov Metro is a new proof of the care of the Communist Party and Soviet Government for the Soviet working people.
Some figures about the Kharkov metro
Length of lines—17.3 km.
Number of stations— 13
Average length of stages — 1300 m.
Speed (including time for stops at the stations) — 40.4 km/hr.
Time of stops at the stations — 20—25 sec.
Average time of running' through я 'stage — 2 min.
Time between terminals - 25.8 min.
Interval of trains in rus-hours - 2 min.
Rate of express trains in rush-hours—30 trains.
Twenty-four hours Metro capacity — over 450 thousand passengers.
Metro fare — 5 kopecks.
Metro is open daily from 6 a. m. to 1 o'clock in the morning.
Редактор А. Д. Мильская
Художник О. А. Векленко
Художественный редактор Н. Ф. Протопопова
Фото М. И. Юрченко, Г. С. Дрюкова, В. А. Виноградова
Технический редактор В. Я. Коэинченко
Корректор Н. В. Щелок
Перевод на английский язык А. В. Оденко
Издательство «Прапор», 310002 ГСП Харьков-2, ул. Чубаря, 11.
Харьковская книжная фабрика «Коммунист» республиканского производственного объединения «Полиграфкнига» Госкомиздата УССР, 310002, Харьков-12, Энгельса, 11.