Трамвай. Подвижной состав. Tatra-T3. Модификации

Tatra-T3 (1962-1976)

Модификация для внутреннего рынка. Вагоны Tatra-T3 имели неполную перегородку кабины водителя, одиночные сидения вдоль обоих бортов в салоне. На задней площадке сидения отсутствовали. В зависимости от пожеланий города-заказчика, вагоны Tatra-T3 могли быть оборудованы специальным местом кондуктора, располагавшимся по левому борту между первой и второй дверью. На рабочем месте кондуктора устанавливался индивидуальный обогреватель. Кондуктор имел также вспомогательный пульт управления, с кнопками открывания дверей вагона и аварийного торможения.

Вагоны Tatra-T3 1962-1963 годов выпуска имели узкий продолговатый передний маршрутоуказатель. С 1964 года маршрутоуказатель стал квадратным. При этом табличка с номером маршрута вкладывалась по специальным направляющим снаружи маршрутоуказателя.

Tatra-T3 поступали во все города ЧССР, где существовали трамвайные системы, до 1976 года. В дальнейшем производство этой модификации было прекращено по ряду причин. Ко второй половине 70-х годов внутренний рынок был полностью насыщен, к тому же планировалось значительное сокращение трамвайной сети в Праге и постепенная передача вагонов столичного парка в другие трамвайные хозяйства. К началу 80-х годов планировалось наладить выпуск вагонов нового поколения, которые должны были прийти на смену Tatra-T3. Однако этим планам не суждено было сбыться, а трамвайная сеть Праги, к счастью, подверглась лишь незначительному сокращению. Поэтому с 1982 года в Чехословакию снова стали поступать вагоны Tatra-T3, правда, другой модификации – T3SUCS.

В 70-е годы в Чехословакии была также распространена практика модернизации старых вагонов Tatra-T2 c установкой электрооборудования от Tatra-Т3, а также приобретение транспортными предприятиями кузовов Tatra-T3 без оборудования для последующей установки на них оборудования вагонов Tatra-T1 и Tatra-Т2, срок эксплуатации кузова которых подошел к концу.

Tatra-T3SU (1963-1987)

Модификация для городов СССР стала самой массовой в истории завода: за 25 лет было выпущено 11368 вагонов Tatra-T3SU, которые работали в 33 городах Советского Союза. Одна лишь Москва закупила за указанный период 2069 вагонов.

Впрочем, в первые годы Tatra-T3 поступали в Советский Союз в довольно скромных количествах. С начала выпуска модификации в 1963 году эти вагоны получили лишь Москва, Свердловск (Екатеринбург) и Куйбышев (Самара); с 1964 года к ним присоединился и Киев. Таким образом, новые чешские вагоны получали те же города, которые ранее закупали вагоны Tatra-T2, за исключением Ростова-на-Дону. Ситуация изменилась во второй половине 60-х, когда завод Татра-Смихов после реорганизации производства значительно увеличил выпуск трамваев. С 1965 года вагоны Tatra-T3SU стали поступать в Тулу, а в 1966 году чешские вагоны получили еще шесть городов СССР (Запорожье, Ижевск, Курск, Одесса, Ульяновск, Уфа). В 1967-1968 годах география поставок T3SU расширилась на целых 12 городов (Барнаул, Волгоград, Волжский, Днепропетровск, Донецк, Жданов (Мариуполь), Иркутск, Калинин (Тверь), Краматорск, Новокузнецк, Ростов-на-Дону, Харьков). В 70-е годы Т3SU стали получать трамвайные хозяйства Воронежа, Горького (Нижний Новгород), Днепродзержинска, Орджоникидзе (Владикавказ), Орла и Риги, в 80-е – Грозный, Краснодар, Ташкент. Партия из 50 вагонов Tatra-T3SU поступила в 1986-1987 годах для скоростного трамвая Кривого Рога, в то время как на обычных городских маршрутах в этом городе использовались исключительно вагоны Усть-Катавского производства. Таким образом, вплоть до окончания выпуска модификации в 1987 году, большинство из указанных городов регулярно получали вагоны Tatra-T3SU. Общее же количество поставляемых из Чехословакии в СССР трамваев составляло несколько сотен вагонов ежегодно.

Вагоны Tatra-T3SU отличались от базовой модификации Tatra-T3CZ наличием закрытой перегородки кабины водителя, а также усиленным отоплением салона. В зимнее время тепло от пускотормозных реостатов могло направляться по специальным отопительным каналам в салон, а в летнее – выпускаться наружу. По правому борту в салоне шли двойные, а не одинарные, сиденья. Три сиденья было установлено на задней площадке. Посередине дверных проемов располагались поручни, от которых в вагонах Tatra-T3CZ отказались, так как они мешали заносить в салон детские коляски. Электрический привод управления пантографом был признан в СССР ненадежным, поэтому с 1964 года на вагонах Tatra-T3SU он был заменен механическим (так называемая «веревочка» в кабине водителя). До 1970 года маршрутоуказатель был узким и продолговатым, позднее – квадратным, с вкладкой номера маршрута с внутренней стороны.

В 70-е годы у вагонов Tatra-T3SU, работавших по СМЕ, появилась возможность объединить высоковольтные цепи ведущего и ведомого вагонов. Для этого у вагонов в передней и задней части на крыше появились так называемые «скворечники» для пропуска межвагонного силового кабеля. Отпала необходимость в поднятии пантографа на втором вагоне поезда. Интересно, что в самой Чехословакии проходили испытания подобных поездов Tatra-T3 с объединенными высоковольтными цепями вагонов, но данное решение было признано там небезопасным и не было введено в практику. В СССР же в дальнейшем не только поступали новые вагоны с измененной схемой высоковольтных цепей, но и переоборудовались старые в ходе капитального ремонта.

До второй половины 70-х годов в Советский Союз поставлялись вагоны в двухдверном исполнении, что было связано с особенностями проезда в общественном транспорте. Пассажир, войдя в салон через заднюю дверь, был обязан оплатить проезд кондуктору или, в случае бескондукторного обслуживания, оставить деньги в кассе, стоявшей на задней площадке. Выход осуществлялся через переднюю дверь. В 70-е годы подобная система изжила себя, а эксплуатация двухдверных вагонов оказалась непрактичной и неудобной для пассажиров, особенно в «часы пик». Поэтому с 1976 года в СССР стали поставляться трехдверные вагоны: сначала в Украину и Латвию, а с 1977 года – в Россию. Последние двухдверные вагоны поступили в Ульяновск в начале 1978 года.

Из 33 городов СССР, куда поступали вагоны Tatra-T3SU с завода, не все успешно справились с эксплуатацией вагонов Tatra-T3SU, которые на момент поставки в техническом плане были значительно сложнее отечественных аналогов. Так, Краматорск, получив два вагона в 1967 году, вскоре передал их в Мариуполь и далее закупал лишь Усть-Катавские вагоны. Отказались от эксплуатации Tatra-T3SU Мариуполь и Грозный. Неудачной была работа этих вагонов в Воронеже – уже к началу 90-х большинство из них оказалось отставленными от эксплуатации, проработав на маршрутах города не более 10 лет. Но большинство городов бывшего СССР, куда поступали Tatra-T3SU, до сих продолжает эксплуатировать эти вагоны, несмотря на то, что возраст даже самых молодых из них превышает 20 лет. К сожалению, в большинстве трамвайных хозяйств бывшего Союза состояние вагонов Tatra-T3SU неудовлетворительное, как из-за отсутствия должного финансирования, так и по причине небрежного отношения сотрудников трамвайных предприятий к подвижному составу. В то время как в Чехии и Словакии продолжают эксплуатироваться вагоны 60-х и 70-х годов выпуска, пребывающие в отличном состоянии, в странах бывшего Союза Tatra-T3SU ранних серий практически полностью списаны.

Tatra-T3D и Tatra-B3D (1968-1988)

В 1965 году, по результатам пробной эксплуатации трех пражских вагонов Tatra-T3 в Дрездене, было подписано соглашение с ГДР, согласно которому немецкая сторона в дальнейшем планировала свернуть выпуск устаревших трамваев Gotha и перейти к закупкам трамваев чехословацкого производства. Закрытие трамвайного производства в ГДР в 1966 году было столь поспешным, что в течение последующих двух лет вагоны Gotha продолжали выпускаться на заводе Tatra-Smichov под индексами T2D (моторный вагон) и В2D (прицепной вагон). В это же время проходили испытания прототипов вагонов Т3D и Т4D, разработанных специально для ГДР. Их серийный выпуск начался в 1968 году.

От базовой модификации отличия «немецких» Т3 были довольно серьезными: на вагонах стояли ускорители другого типа (UB-13 вместо TR-37), более мощные электродвигатели (TE-022 мощностью 43 кВ); соответственно, была увеличена мощность мотор-вентиляторов. Вагоны соединялись между собой посредством сцепки ESW (т.н. «сцепка Шарфенберга»). Освещение салона было низковольтным, осуществлялось лампами накаливания по 24 В. Кроме двух песочниц над передней тележкой, как у стандартной модификации, у Tatra-T3D устанавливались также две песочницы над задней тележкой. Снаружи возле дверей были расположены кнопки сигнала открывания дверей, что было продиктовано особенностями проезда в городском пассажирском транспорте в ГДР. Кабина отделялась от салона неполной перегородкой; вдоль обоих бортов располагались одиночные сиденья.

К моторным вагонам Tatra-T3D с 1973 года выпускались также прицепы Tatra-В3D с безмоторными тележками и без высоковольтного оборудования. Они имели собственные системы отопления и освещения салона, тормозную систему и световую сигнализацию. «Запитка» низковольтной системы прицепа осуществлялась через сцепку ESW. Кабина водителя в прицепных вагонах Tatra-В3D отсутствовала, на ее месте находилась накопительная площадка для пассажиров с ящиком низковольтного электрооборудования в передней части.

В ГДР Tatra-T3D и Tatra-В3D эксплуатировались в поездах из двух (T3D+B3D) или трех (T3D+T3D+B3D) вагонов. Первый вариант сцепки получил народное название Minizug («маленький поезд»), второй – Grosszug («большой поезд»). Tatra-T3D и Tatra-В3D поставлялись лишь в два города ГДР – Карл-Маркс-Штадт (ныне – Хемниц) и Шверин. Регулярные поставки длились до 1988 года включительно. Помимо этого, два поезда T3D+B3D были поставлены в 1982 году в югославский Осиек.

Большинство вагонов Tatra-T3D и Tatra-В3D, как в оригинальном исполнении, так и модернизированные, были проданы по завершении эксплуатации в 1990-е и 2000-е годы в страны бывшего Союза, в частности, в такие города как Алма-Ата, Владикавказ, Воронеж, Даугавпилс, Днепропетровск, Тулу, Уфу. Любопытно, что Алма-Ата и Даугавпилс ранее никогда не получали вагонов чешского производства

Tatra-T3YU (1967-197?)

Вагоны Tatra-T3 в модификации для Югославии были полными аналогами трамваев Tatra-T3CZ. Лишь на вагонах, поставлявшихся в Сараево, пантограф располагался над задней тележкой, что было связано с особенностью расположения сериесных воздушных контактов автоматических стрелок в этом городе.

Поначалу на массовое производство Tatra-T3YU возлагались большие надежды, но на деле эти вагоны стали закупать всего два города, Сараево и Осиек. Сараево уже в 1969 году полностью перешло к закупкам сочлененных вагонов Tatra-К2YU, получив в общей сложности 20 вагонов T3YU. Осиек же, будучи городом с 90-тысячным населением, закупал вагоны очень небольшими партиями. Большинство вагонов Tatra-T3YU Осиека, пройдя в 2000-х годах модернизацию в Чехословакии, до сих пор остаются в эксплуатации. Вагоны Tatra-T3YU Сараево списаны.

Tatra-T3R (1971-1974)

Вагоны «румынской» модификации были практически полными аналогами Tatra-T3D, за исключением того, что их электрооборудование было приспособлено к работе в сети с напряжением 750 В (номинальное напряжение трамвайной сети в румынских городах). В частности, на них стоял ускоритель UB-17.

Tatra-T3R поставлялись лишь в один город Румынии, Галац, куда всего поступило 50 вагонов. Несмотря на отвратительное качество обслуживания трамвайного парка, часть вагонов продержалась на ходу до начала 2000-х годов. Более распространенной моделью в Румынии стала Tatra-T4, которая эксплуатировалась в пяти румынских трамвайных системах.

Tatra-T3SUCS (1982-1989)

С 1976 года полностью прекратился выпуск вагонов Tatra-T3 для Чехословакии. Ожидалось, что спустя два-три года ČKD приступит к производству вагонов нового поколения. Но этого не произошло, и в 1982 году, ввиду критической ситуации с обновлением подвижного состава, завод Татра-Смихов вновь стал поставлять трамваи Tatra-T3 в города ЧССР.

В целях экономии в Чехословакию было решено поставлять вагоны, максимально унифицированные с вагонами Tatra-T3SU. Вагоны 1982 года выпуска были точной копией T3SU, но уже с 1983 года в ЧССР стали поступать вагоны с привычной схемой расположения сидений (в один ряд вдоль обоих бортов и без сидений на задней площадке). У вагонов Tatra-T3SUCS 1987-1989 годов выпуска появились омыватель лобового стекла и кнопка для открывания передней двери снаружи.

Как и Tatra-T3, Tatra-T3SUCS поступали во все без исключения трамвайные хозяйства Чехословакии. Хотя последняя и планировала еще в 70-е годы перейти к закупкам вагонов нового поколения, именно вагоны Tatra-T3SUCS стали последними трамваями модели Tatra-T3, вышедшими из ворот предприятия в 1989 году, ведь производство Tatra-T3SU прекратилось еще в 1987 году, а Tatra-T3D – в 1988-ом.