Новости. Метро будущего решит проблему пробок

Газета "Вечірній Харків", 25.11.2013.

Гость «Прямой телефонной линии ВХ» – доктор технических наук, профессор градостроительства кафедры урбанистики Харьковского национального университета строительства и архитектуры Валерий Гук.

«Въезд в историческую часть Харькова нужно запретить»

– Валерий Иванович, здравствуйте. Меня зовут Елена. Мне очень не нравится, что на проезжей части в центре города стоят припаркованные автомобили, блокируя движение транспорта. Реально ли избавиться от этого?

– Конечно, реально. В крупнейших городах всего мира от этого избавляются. С нарушителей взимаются немалые штрафы. За эти деньги, поступающие в бюджет, можно строить новые парковки.

– Но мне кажется, что в центральной части Харькова уже негде строить парковки.

– Я считаю, что нужно вообще запретить въезд в историческую часть города на автомобилях. Было бы правильно, если бы автомобилисты оставляли машины на многоэтажных парковках, которые можно построить вокруг центра около станций метрополитена. А в центре люди должны передвигаться пешком, на общественном транспорте либо на велосипедах. Для этого нужно строить велодорожки, стоянки для велосипедов.

– И еще, в центре Харькова, в частности на улице Мироносицкой, автомобили паркуются прямо на тротуаре – и пройти между машиной и зданием пешеходу невозможно даже боком. Это ведь тоже нарушение?

– Безусловно. Я обращался в департамент транспорта горсовета с предложением, чтобы наш университет сделал проект по стоянкам и гаражам в городе, но до сих пор этот вопрос висит в воздухе. А без этого проблему пробок не решить, и город в таком случае не будет развиваться экономически, поскольку передвижение по улицам занимает уйму времени.

Я считаю, что городская власть должна собрать ученых и обсудить этот вопрос, ведь количество автомобилей в Харькове растет.

Площадь Свободы должна быть пешеходной

– Добрый день, меня зовут Сергей. Валерий Иванович, по вашему мнению, площадь Свободы в Харькове должна быть проезжей частью или пешеходной зоной?

– Площадь Свободы, однозначно, должна быть пешеходной. Но проезжей она является вынужденно, поскольку сейчас некуда отводить автомобильный транспорт. В одном из генеральных планов Харькова было предусмотрено, что проспект Правды должен проходить перпендикулярно улице Сумской с дальнейшей пробивкой. Однако там на месте детского садика построили офис «АВЭК», исключив тем самым возможность пробивки. А проблема с транспортным потоком усугубилась. Этой проблемой необходимо заняться вплотную, развести транспорт вокруг центра города, иначе через некоторое время площадь Свободы вообще будет забита стоящими автомобилями, в конечном итоге они окружат и памятник Тарасу Шевченко. Когда в Харькове будет 330 автомобилей на 1000 жителей, то есть приблизительно одна машина на семью, в городе вообще будет не проехать-не пройти. Уже сейчас в Харькове на тысячу жителей приходится 225 автомобилей.

– Были разговоры о том, что ниже спуска Пассионарии – на Клочковской – будет транспортная развязка. Это поможет в решении транспортной проблемы?

– Безусловно, поскольку позволит сразу же перебросить очень большой поток автомобилей с проспекта Ленина на улицу Клочковскую в обход центра. Однако для этого проезжую часть на Клочковской необходимо расширить до шести и более полос движния (нужны расчеты) и сделать несколько пересечений в разных уровнях – со спусками Пассионарии, Бурсацким, от парка Шевченко у каскада. Тогда город получит возможность убрать из центра города автомобильный транспорт.

– Валерий Иванович, здравствуйте. Меня зовут Ирина, живу на Алексеевке. Мы с нетерпением ждем, когда же, наконец, откроется станция метро «Победа» – для жителей нашего района эта станция очень нужна. А насколько она нужна городу?

– Эта станция актуальна – чтобы закончить Алексеевскую линию метро и выйти к окружной дороге, где имеются огромные торговые центры . Хотя с открытием этой станции пассажиропоток сильно не увеличится. Третья линия метро пока вообще убыточна – там провозят порядка 20 тысяч пассажиров в час, а для рентабельности нужно 40 тысяч в час. А вот если ее протянуть до ул. Одесской – пассажиропоток увеличится в разы.

Отказываться от трамвая нельзя

– Добрый день, Иван Васильевич беспокоит. Валерий Иванович, как в Харькове развивается вопрос замены бензиновых автомобильных двигателей на более экологичные – водородные? Когда-то этими разработками занимался профессор Варшавский в институте проблем машиностроения и кафедра двигателей ХПИ. Почему остановились эти работы?

– Во-первых, потому что нет финансирования. А во-вторых, нефтяные и бензиновые магнаты, как вы понимаете, совершенно не заинтересованы в том, чтобы работали другие двигатели. Кроме того, водород – достаточно взрывоопасное топливо, чтобы использовать его в автомобилях.

Сегодня весь мир активно работает над аккумуляторами, электродвигателями. Уже создано много электромобилей. Кстати, на таком японском авто я ездил в Америке.

– Я слышал, что в ХНАДУ сделали такой автомобиль.

– Верно. ХНАДУ все время делает интересные вещи: и электромобиль, и электровелосипед, и инерционный велосипед. Но вы же понимаете, чтобы поставить все это на поток, нужен инвестор.

– Еще меня интересует, почему когда весь мир борется за экологию, в Харькове предпочтение отдают автомобильному общественному транспорту, который заменяет в центре города трамваи. Это же выхлопные газы, в городе уже дышать нечем. Убрали трамвай с ул. Пушкинской. Теперь добраться от парка Горького, где я живу, до поликлиники на Пушкинской – проблема. Ходит один 89-й автобус с интервалом в полчаса-час, потому что страшные пробки, на Пушкинской машины стоят в два ряда.

– Согласен. Я был против того, чтобы снимали трамвай на улицах Петровского, Мироносицкой, Пушкинской. Сейчас весь мир возвращается к этому виду транспорта. Тем более что современные трамваи комфортабельные, вместительные и бесшумные настолько, что в Европе водителей заставляют подавать звуковые сигналы, иначе трамвай не слышно. К тому же у них провозная способность гораздо выше, чем у троллейбусов и высокая надежность. А троллейбусы, как и автобусы, будут стоять в заторах. Поэтому я категорически против замены в центре города трамвая на троллейбус – он просто не потянет существующего потока пассажиров. Нужно переходить на новый трамвай. Во Франции, например, трамваи однорельсовые на пневматическом ходу.

Мы эти вопросы, конечно же, поднимаем, но проблема в том, что в Украине трамваи не производятся, а на закупку импортных у города нет денег.

Харьковским изобретением заинтересовался Киев

– Здравствуйте, меня зовут Марина. Валерий Иванович, хотелось бы услышать ваше мнение как ученого, почему в XXI веке любой ливень превращает улицы города в реки.

– С целью отвода воды с улицы делается расчет сточной канализации – колодцев, решеток, которые устанавливаются для перехвата воды. Однако когда это проектировалось – например на Сумской, – в Харькове не было таких сильных ливней, которые стали нередки в последнее время. Сейчас при реконструкции улиц эти моменты стараются учитывать, но не всегда получается. Например, при реконструкции улицы Гиршмана перед улицей Сумской сделали перехватывающие воду колодцы, и Сумскую здесь можно переходить, не замочив ноги даже в самый сильный ливень. А вот дальше – по улице Мироносицкой перейти по сухому уже невозможно, потому что здесь плохо сделана вертикальная планировка, и вода заливает перекресток и проезжую часть. Во многом это недоработка дорожников, которые при реконструкции не точно используют необходимые отметки. Но ливни – это полбеды. Придет зима, и в борьбе с гололедом дороги начнут посыпать солью. Воде, образовавшейся во время таяния, деться некуда – она будет стоять на проезжей части и разрушать асфальт. В результате весной опять придется латать образовавшиеся на дорогах дыры.

– Здравствуйте, Константин беспокоит. Валерий Иванович, слышал об очень интересном изобретении вашего университета – метро будущего. Что это такое и в чем его преимущество?

– Представьте себе наземный переход на проспекте Гагарина. Вот такая прозрачная труба на опорах высотой шесть-девять метров над землей, внутри которой со скоростью 100-150 км/час несутся вагоны с пассажирами, рассчитанные на четыре-шесть человек. Кабинки следуют одна за другой с интервалом в две секунды. Машиниста в них нет – вагоном управляет компьютер. Пассажиры зашли в кабинку, нажали кнопку нужной остановки – и поехали. Ненужные остановки проезжают мимо. С этой целью делается обходной путь для транзитного движения – кабинка сама перестраивается на другой путь, расположенный параллельно. Построить такую трубу можно и вдоль магистрали, и над ул. Пушкинской, и через жилой массив, и даже сквозь здание. Такой вид транспорта может избавить мегаполисы от пробок и вредных выхлопов.

Мы начали разрабатывать проект еще в 2003 году. Поступали даже предложения от харьковских инвесторов профинансировать опытный участок, но дальше разговоров дело не пошло. Хотя капиталовложения нужны небольшие – этот вид транспорта в 15 раз дешевле подземки, а скорость передвижения в пять раз выше и позволяет, в отличие от метрополитена, развивать сеть в периферийной части города, подводя линии к отдельным зданиям

– Есть ли в других странах аналоги «транспорта будущего»?

– Этот проект очень популярен. Название – «Общественный автомобиль». В Америке и в Англии построили опытные участки. В Объединенных Арабских Эмиратах сейчас строится надземное метро. Правда, там кабинки будут ездить не по трубе, а просто по эстакаде. Автоматику и кабинки делают бельгийцы, которым так понравился этот вид транспорта, что они решили строить его у себя. Россия пытается сделать струнный транспорт – подвешенный на проводе. А харьковским проектом, кстати, сейчас очень заинтересовался Киев.

Личное дело

Валерий Иванович Гук родился 24 августа 1937 года в Харькове. В 1956 году окончил школу № 105. В 1961 году поступил в Харьковский институт инженеров коммунального строительства (ХИИКС) на факультет «Городское строительство и хозяйство». Трудовую деятельность начал в институте «Харьковпроект» (руководителем группы транспорта). Один из авторов обоснования и строительства метрополитена в Харькове. В 1967 году поступил в аспирантуру в автодорожный институт, в 1970-м защитил кандидатскую диссертацию.

В 1972 году по просьбе руководства города перешел в институт автоматики руководить созданием автоматизированной системы управления дорожным движением в Харькове, которая была внедрена впервые в Советском Союзе в 1981 году.

С 1980 года — доцент ХИСИ, с 1989-го — профессор Харьковской академии городского хозяйства, с 2003 года — профессор ХИСИ, в 2010-м защитил докторскую диссертацию по специальности «Градостроительство и территориальное планирование».

Хобби — мастер спорта по фехтованию на саблях.

Автор: Ирина Стрельник