Троллейбус. Подвижной состав. ЗИУ-682

ОписаниеПеречень маршрутовСхема маршрутовФотогалерея (5244)Новости по теме (140)

Работает на маршрутах: 1, 2, 3, 5, 6, 7, 11, 12, 13, 18, 19, 20, 25, 27, 31, 34, 35, 36, 40, 42, 45, 46. [ Подробный перечень... ] [ Схема... ]
Обслуживаемых подразделениями: Троллейбусное депо №2, Троллейбусное депо №3

История модели

Разработка нового троллейбуса ЗиУ-9 началась на Заводе имени Урицкого (г. Энгельс Саратовской области РСФСР) в середине 60-х годов прошлого века. К тому времени прошло всего несколько лет с момента запуска в серийное производство предыдущей достаточно удачной модели ЗиУ-5, но конструкторское бюро завода стремилось создать более современную модель.

ЗиУ-9 отличался от своего предшественника, в первую очередь, кузовом, в котором были воплощены самые современные на то время дизайнерские решения. Вместо обтекаемого кузова, характерного для ЗиУ-5, ЗиУ-9 получил модный прямоугольный; добавилась средняя дверь, что увеличило вместимость троллейбуса и позволило уменьшить время посадки и высадки пассажиров. На троллейбусе ЗиУ-9 была впервые применена пневмоподвеска с регулируемым уровнем пола, что повысило плавность хода троллейбуса и облегчило посадку в троллейбус, а также гидроусилитель руля, вместо пневмоусилителя, устанавливавшегося на ЗиУ-5. Алюминиевая обшивка, применявшаяся на троллейбусах ЗиУ-5, на новой модели была заменена стальной, так как на ЗиУ-5 контакт алюминиевой обшивки со стальным кузовом приводил к электрохимической коррозии алюминия. В дальнейшем модель подвергалась неоднократным изменениям, в результате которых выпускаемые ныне модификации сильно отличаются от первоначального проекта.

Первые опытные экземпляры были созданы в 1970 году, а уже с 1972 года троллейбус пошел в серийное производство. При этом его название было приведено в соответствие с системой классификации транспортных средств – троллейбус получил наименование ЗиУ-682. Интересно, что к этому моменту в СССР уже была принята новая отраслевая нормаль ОН 025270-66 с четырехзначными индексами модели, но троллейбусы ЗиУ были названы согласно старой классификации, действовавшей еще с 1945 года.

Некоторое время в течение 1972 года ЗиУ-682 и ЗиУ-5 выпускались параллельно, но уже к концу 1972 года производство ЗиУ-5 было остановлено. С этого момента ЗиУ-682 стал основным троллейбусом СССР на долгие годы. Уже к концу 70-х годов его можно было встретить на улицах многих городов чаще, чем ЗиУ-5, а к середине 80-х в подавляющем большинстве троллейбусных хозяйств страны эксплуатировались троллейбусы только этой модели. Интересно, что некоторые украинские города (Днепропетровск, Лисичанск и т.д.), в которые в начале 70-х еще поступали чешские Skoda 9Tr, в дальнейшем стали комплектовать свой троллейбусный парк отечественными ЗиУ-682. Причиной тому были ограниченные поставки более дорогих и надежных чешских троллейбусов в Советский Союз.

Качество продукции Завода имени Урицкого существенно проигрывало по сравнению с зарубежными машинами. Ресурс кузова у троллейбуса составлял всего 10 лет, поэтому многие города, где отсутствовала сильная ремонтная база, списывали свои машины по прошествии паспортного срока, получая взамен по распределению новые. Много проблем вызывала также эксплуатация троллейбусов ЗиУ-682 на трассах сложного профиля. Троллейбусы были не способны работать на горной трассе Симферополь-Ялта.

Второй существенной проблемой завода стало то, что в 70-х годах была практически свернута разработка новых моделей. Затягивалось начало серийного выпуска сочлененного троллейбуса ЗиУ-683, который был необходим для многих крупных городов, в первую очередь, Москвы. Неудачными оказались и попытки установки тиристорно-импульсной системы на ЗиУ-682 (троллейбус, оснащенный ТИСУ, должен был получить индекс ЗиУ-684). Отсутствие сочлененных троллейбусов вынудило многие города создавать троллейбусные поезда на базе ЗиУ-682. Первые подобные поезда появились в Алма-Ате в 1981 и в Ленинграде в 1982 годах; позже, в конце 80-х – начале 90-х годов троллейбусные поезда из машин ЗиУ-682 были созданы во многих городах, в том числе и в Харькове. Сейчас троллейбусные поезда ЗиУ-682 работают в Краснодаре.

Помимо СССР в 70-80-е годы троллейбусы ЗиУ-682 поставлялись во многие зарубежные страны, в частности, в Болгарию, Югославию, Венгрию, Финляндию, Польшу, Грецию, Аргентину, Колумбию, Монголию. Следует отметить, что машины, шедшие на экспорт, всегда отличались более высоким качеством исполнения и повышенной комфортабельностью от продукции, предназначавшейся для внутреннего рынка. С распадом Советского Союза завод утратил большинство клиентов из дальнего зарубежья, тем не менее, в некоторых из перечисленных стран троллейбусы ЗиУ-682 70-80 гг. выпуска работают до сих пор.

С 1991 года объемы производства на Заводе имени Урицкого значительно упали. В 1992 году завод был приватизирован и стал акционерным обществом открытого типа (ОАО «Троллейбусный завод»). До начала 2000-х годов основным покупателем троллейбусов становится Москва, так как у других городов зачастую отсутствовали средства на своевременное обновление подвижного состава. Начиная с середины 90-х годов, завод стал активно создавать как новые модификации троллейбуса ЗиУ-682, так и новые модели троллейбусов. С 1995 года вся продукция, включая ЗиУ-682, выпускается под зарегистрированным товарным знаком «TROLZA». Была проведена существенная модернизация 682-й модели направленная в первую очередь на улучшение комфортабельности машины, продление срока службы кузова, повышение электробезопасности, уменьшение шума в салоне.

С середины 90-х годов ряд бывших ремонтных заводов стали производить собственные троллейбусы, взяв за основу ЗиУ-682. К таким моделям относятся вологодские троллейбусы ВМЗ, башкирские БТЗ, волгоградские ВЗТМ, белорусские АКСМ и БКМ. В 2007-2008 годах сборка троллейбусов с использованием кузова и агрегатов модификации ЗИУ-682Г-016.02 проводилась также в Украине, в Харькове и Днепропетровске. Эта модель получила название Днiпро-Е187. Десять таких троллейбусов были отгружены в Алчевск, Артемовск, Белую Церковь, Луганск, Северодонецк и Хмельницкий.

Сегодня все большей популярностью пользуются новые низкопольные троллейбусы Тролза-5265 и Тролза-6206 («Мегаполис»), а также Тролза-5275 («Оптима») с пониженным уровнем пола. Но основу продукции ОАО «Троллейбусный завод» по-прежнему составляют троллейбусы ЗиУ-682 различных модификаций. Несмотря на существенные недостатки, ЗиУ-682 стал самым массовым троллейбусом в мире, который выпускается серийно уже более 35 лет, причем всего за эти годы было выпущено около 50 тысяч машин, что является абсолютным рекордом среди всех производителей троллейбусов.

Модификации троллейбуса ЗиУ-682...
Техническое описание троллейбуса ЗиУ-682...

ЗиУ-682 в Харькове – пассажирская эксплуатация

Троллейбусы ЗиУ-682 поступали в Харьков с 1972 по 1992 гг., а также в 2002 и 2006-2008 гг. История поставок троллейбусов представлена в отдельной таблице.

Продукция Завода имени Урицкого составляла основу подвижного состава Харькова и раньше – в 50-е годы это были троллейбусы МТБ-82, в 60-е и в начале 70-х – ЗиУ-5. Но в то же время в Харьков поступали машины других заводов – киевские КТБ-1 и К-4, чешские Skoda-9Tr. С началом поставок ЗиУ-682 Харьков сделал окончательный выбор в пользу этих машин, и в течение последующих 15 лет (1973-1988 гг.) в наш город поступали исключительно троллейбусы этой модели.

Первые 15 троллейбусов ЗиУ-682Б пришли в Харьков вскоре после начала их серийного выпуска, в декабре 1972 года. По традиции, новый тип подвижного состава получило лучшее в городе 1-е троллейбусное депо. ЗиУ-682 продолжили существовавшую на то время нумерацию троллейбусов ЗиУ-5, получив номера №№ 662-676. Пройдя необходимые эксплуатационные испытания, новые троллейбусы вышли на 2-й и 8-й маршруты в январе 1973 года. А в следующем году в Харьков поступило уже 40 новых троллейбусов ЗиУ-682Б.

Все 40 поступивших в 1973 году троллейбусов были также зачислены на баланс 1-го депо. После того, как их нумерация достигла # 700, ее начали заново с # 501 (соответствующие троллейбусы ЗИУ-5 с этими номерами были списаны незадолго до этого). Также несколько номеров новых ЗиУ-682 заполнили пропуски в нумерации троллейбусов ЗиУ-5 6-й сотни, образовавшиеся в результате передачи нескольких машин во 2-е депо (## 645,647,651,654,655,657,661). Троллейбус # 690, поступивший в апреле 1973 года, был изначально выделен для опытной установки тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ), разработанной в Харькове. Эксперименты продолжались несколько лет, за это время на машине были опробованы два варианта ТИСУ, но в конечном итоге проект был заброшен.

С 1974 года троллейбусы ЗиУ-682 стали поступать и во 2-е депо, где они также продолжили нумерацию ЗиУ-5, начиная с # 909. Но в 1975 году все троллейбусы ЗиУ-682 из 2-го депо (## 909-942) и троллейбусы 1974-1975 гг. выпуска из 1-го депо (## 511-522) были переданы в новое 3-е депо, открытое в августе 1975 года. В течение последующих двух лет новые ЗиУ-682 также поступали исключительно в 3-е депо; это были уже машины новой модификации ЗиУ-682В. Нумерацию троллейбусов в 3-м депо начали с 3-й сотни (# 301) и продолжили 4-й сотней. Машины, переданные из других депо, получили номера ## 307-324 и 335-362, остальные троллейбусы были новыми. Интересно, что с момента открытия депо и до 1989 года (поступление румынских DAC-217E) в 3-м депо эксплуатировались исключительно троллейбусы ЗиУ-682.

В 1978 году новые ЗиУ-682 кроме 3-го депо стало опять получать 1-е. В том же году 5 троллейбусов из 3-го депо были переданы в 1-е для обслуживания 26-го маршрута (Южный вокзал – Аэропорт). Во 2-м депо вплоть до 1980 года продолжали эксплуатировать только ЗиУ-5. В 1980 году в депо стали поступать новые ЗиУ-682, но теперь их нумерации началась уже с # 921 (## 909-920 были заняты троллейбусами ЗиУ-5, переданными из 1-го депо в 1976 году). В дальнейшем поставки велись регулярно во все три депо, но в 1984-1987 годах основное количество новых троллейбусов получало именно 2-е депо, где в то время происходили массовые списания последних троллейбусов ЗиУ-5. Таким образом, ко второй половине 80-х троллейбусы ЗиУ-682 стали основным типом подвижного состава в Харькове, составляя около 90 процентов от общего количества троллейбусов. Троллейбусы первого депо имели номера 5-й и 6-й сотни, а также ## 52...77 и 100...110 (присваивались в 1988-1991 гг. машинам, предназначавшимся для работы на «баварских» маршрутах), второго – 7-й, 8-й и 9-й, третьего – 2-й, 3-й и 4-й. Интересно, что номера 2-й сотни в 3-м депо присваивались в обратном порядке – начиная с # 299. C 1989 года стало практиковаться повторное присвоение парковых номеров старых списанных машин ЗиУ-682 новым троллейбусам этой же модели. Так, в 1-м депо повторно были присвоены номера ## 501-507, 562, 645, 647, 651, 654, 655, 657, 661-685, а в 3-м - ## 301-385.

С 1988 года в Харьков стали поступать первые троллейбусы модификации ЗиУ-682В012 (В0А). В 1987-1988 годах также прибыли шесть троллейбусов горной модификации ЗиУ-682В1 (## 602-605, 100-101), которые стали работать на "баварских" маршрутах сложного профиля (до этого там работали только чешские троллейбусы Skoda-9Tr). Горная модификация так и не получила распространения в Харькове, а на «баварских» маршрутах вместо списанных в 1989-1991 годах Skoda-9Tr стали работать ЗиУ-682 стандартных модификаций.

В 1989 году в 3-м троллейбусном депо был создан троллейбусный поезд, состоявший из двух машин ЗиУ-682 (# 259-260) для работы на напряженном 24-м маршруте. Второй такой поезд (# 243-244) появился в 1990 году. Сцепка троллейбусов была выполнена по системе, разработанной в середине 60-х годов киевским инженером Владимиром Векличем, с использованием комплектующих, произведенных Ленинградским заводом по ремонту городского электротранспорта. Оба троллейбусных поезда проработали на 24-м маршруте до 1995-1996 гг., с приходом в депо новых сочлененных троллейбусов Rocar-E217 они были расцеплены и продолжили работу как одиночные машины.

Троллейбусы модификации ЗиУ-682В0В поступали в наш город с мая 1990 г по начало 1991 года, а в 1991 году им на смену пришли машины ЗиУ-682Г00. Последние троллейбусы ЗиУ-682Г00 были получены в 1992 году, после чего наступил большой перерыв в их поставках. Следует отметить, что в 1989-1992 годах новые троллейбусы поступали в основном в 1-е и 3-е депо. В дальнейшем это сказалось на среднем возрасте подвижного состава, который в конце 90-х – начале 2000-х годов во втором депо был на пару лет больше, чем в 1-м и 3-м.

Что интересно, в 1992 году в ХТТУ всерьез рассматривался вопрос о переходе всех существующих троллейбусов на четырехзначную нумерацию. Партия новых ЗИУ-682 в 3-м депо изначально получила четырехзначные номера, однако к началу их эксплуатации было принято решение сохранить для ЗИУ-682 прежнюю нумерацию, поэтому на линию они вышли уже с номерами из трех цифр.

Списания троллейбусов ЗиУ-682 начались еще в 1984 году, но до 1989 года они не носили массового характера. В 1989-1991 годах было списано большинство харьковских ЗиУ-682Б. Следует отметить, что благодаря своевременным капитальным ремонтам, которые машины проходили на ВАРЗе ХТТУ, ЗиУ-682 в Харькове работали в два-три раза больше положенного срока и списывались в возрасте 15-20 лет, а иногда и больше. Но в начале 90-х годов ситуация изменилась в худшую сторону. В середине 90-х годов были списаны ЗиУ-682В 5-й сотни в первом депо, 9-й – во втором и 4-й – в третьем. В конце 90х годов начали списывать и более новые машины.

После 1992 года ЗиУ-682 не поступали в Харьков в течение 10 лет. Следующая партия из восьми машин, на этот раз - модификации ЗиУ-682Г-016(012), пришла лишь в декабре 2002 года. Троллейбусы были распределены между всеми тремя депо, при этом самое большое количество (4 машины) получило 3-е депо. В то же время капитальный ремонт троллейбусов ЗиУ-682 стал производится силами депо, что несколько улучшило ситуацию, так как с конца 90-х годов ВАРЗ проводил капремонты крайне нерегулярно.

В конце 2006 года подвижной состав из Депо №1 (Троллейбусное депо №1) был переведен в другие два депо, а само депо вскоре упразднено. Во 2-м депо троллейбусы ЗиУ-682 1-го депо получили номера ## 859-889, а в 3-м - ## 365-385.

В ноябре 2006 года депутаты Харьковского горсовета дали согласие на приобретение ХКП "Горэлектротранс" 90 новых троллейбусов ЗиУ-682Г-016.02 на условиях финансового лизинга. Первые пять троллейбусов из этой партии поступили в конце декабря, а 11 января они вышли на 2-й маршрут. В течение 2007 года в город поступили 83 троллейбуса, а в 2008 году - оставшиеся два. Все машины были распределены между 2-м и 3-м депо и работают сейчас практически на всех маршрутах города. Для новых машин применена новая система нумерации, согласно которой первая цифра номера означает номер депо, а вторая цифра – тип эксплуатируемой модели. Все троллейбусы распределены между 2-м (## 2301-2351) и 3-м (## 3301-3339) депо и работают сейчас практически на всех маршрутах города. Сейчас троллейбусы ЗиУ-682Г-016.02 составляют значительную часть троллейбусного парка Харькова.

ЗиУ-682 в Харькове – схемы окраски

Традиционной схемой заводской окраски первых харьковских ЗиУ-682Б была кремовая либо белая с красной юбкой и красной подоконной полосой, которая продолжалась также на передке троллейбуса. От подоконной полосы к бамперу на передке шла трапециевидная сужающаяся полоса красного цвета, бампер также был красным. В конце 70-х годов заводская окраска машин упростилась. Большинство харьковских ЗиУ-682 в это время были покрашены в белый или кремовый цвет с красной или синей «юбкой». Машины, прошедшие капремонт на ВАРЗе, были покрашены полностью в голубой цвет, за исключением переднего бампера, молдингов и межоконных стоек.

В конце 80-х годов заводская окраска снова изменилась. Троллейбусы стали красить в белый цвет с широкой полосой, шедшей вдоль кузова. Цвет полосы был различным, в зависимости от партии машин – красным, голубым, синим, желтым, зеленым. Троллейбусы в такой окраске поступали в Харьков вплоть до 1992 года. В 1987-88 годах Приходили также отдельные партии машин, покрашенных в однотонную белую или оранжевую окраску. В то же время с конца 80х годов ВАРЗ стал применять так называемую «трамвайную» схему окраски, идентичную заводской окраске вагонов Tatra-T3 – желтую с широкой красной полосой. Подобная окраска была распространенной в Харькове вплоть до начала 2000-х годов, хотя 3-е троллейбусное депо с конца 90-х стало красить свои машины в белый цвет с широкой красной либо голубой полосой.

С начала 90-х годов на подвижном составе стала появляться коммерческая реклама (до этого момента на бортах некоторых троллейбусов встречались различные агитационные рисунки). Особенно распространенной реклама стала на машинах 1-го депо, которые работали на таких «центральных» маршрутах как 2,18,38. Сейчас многие троллейбусы 2-го и 3-го депо также работают в рекламной окраске.

С 2002-го года троллейбусы стали красить по нестандартным индивидуальным схемам окраски, благодаря чему троллейбусным парк стал выглядеть более разнообразно. С 2003-го года на некоторые троллейбусы также стали наносить надписи "Троллейбус - экологически чистый транспорт будущего". "Юбилейные" схемы окраски были также разработаны к 350-летию города (2004 год) и к 100-летию харьковского трамвая (2006 год). Активное участие в разработке новых вариантов окраски принимали авторы сайта "Харьков Транспортный".

8 троллейбусов, поступивших в 2002 году, были окрашены по типичной для машин ЗиУ-682Г0М схеме (синий низ и белый или серый верх с узкой синей полосой по центру кузова). Новые ЗиУ-682Г-016.02 окрашены в белый цвет с синей или голубой юбкой. На первых пяти машинах по прибытию в Харьков был также нанесен герб нашего города. С конца 2009 года на новых троллейбусах стала появляться рекламная окраска.

ЗиУ-682 в Харькове – служебные троллейбусы

На базе троллейбусов ЗиУ-682 было создано несколько десятков различных служебных троллейбусов, учебных машин и троллейбусов-буфетов. Изначально этим машинам при переоборудовании сохраняли их прежние парковые номера, но с начала 90-х годов все служебные троллейбусы получили отдельную четырехзначную нумерацию, согласно которой первая цифра «0» указывает на служебное предназначение машины, вторая цифра является номером депо, за которым закреплен троллейбус, третья и четвертая цифры – порядковый номер троллейбуса. Побробнее о служебных троллейбусах на базе ЗИУ-682 будет написано в соответсвующих статьях.

(с) Андрей Бутковский, 2008-2010

Источники:

  1. Вишник Г.В. и др. Троллейбус пассажирский ЗиУ-682Б – М.: Транспорт, 1977 – 208 с.;
  2. Климов К. Наши экспортные троллейбусы // Коммерческий транспорт, № 6 (50), 2006;
  3. Максимов А.Н. Городской электротранспорт: троллейбус. М, Academia, 2004 - 253 с.;
  4. Троллейбус пассажирский ЗиУ-682Г-01. Руководство по эксплуатации 682Г-3902001-01 РЭ – ОАО «Троллейбусный завод», 1999 г.;
  5. Троллейбус пассажирский ЗиУ-682Г-016-02 и ЗиУ-682Г-016-03. Руководство по эксплуатации 682Г.016-3902001-02 РЭ (дополнение к 682Г-3902001-01 РЭ) – ОАО «Троллейбусный завод», 2004 г.;
  6. Крат В. И. Владимир Филлипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Киев: Техника — 1998. — № 17. — С. 3-9;
  7. Официальный сайт ОАО «Троллейбусный завод»;
  8. ЗиУ-682 – статья в Википедии;
  9. Сайт «Московский троллейбус»;
  10. Сайт «Троллейбусы Санкт-Петербурга»;
  11. Информация, предоставленная пользователями Троллейбусного форума;
  12. Информация, предоставленная пользователями Киевского трамвайного форума;
  13. Архив ХКП "Горэлектротранс";
  14. Музей рабочей славы ХКП "Горэлектротранс";
  15. Материалы газеты "Вечерний Харьков";
  16. Материалы газеты "Харьковский электротранспорт".

Автор выражает благодарность за помощь в подготовке материала Олегу Бодне, Сергею Филатову и Вадиму Пудовкину



Техническая характеристика троллейусов ЗИУ-682:

Наружные габаритные размеры
Длина (без учета токоприемников), мм 11709
Длина (с учетом токоприемников), мм 12249
Ширина, мм 2514
  ЗИУ-682Б/ВЗИУ-682В1ЗИУ-682ГЗИУ-682Г-016-02
Высота по крыше (без учета электрооборудования), мм 2984 2984 2984 3156
Высота с учетом электрооборудования (с опущенными токоприемниками), мм 3347 3347 3347 3432
Передний свес, мм 2282
Задний свес, мм 3402
База, мм 6025
Ширина колеи передних колес, мм 2006
Ширина колеи задних колес, мм 1800
Высота пола от уровня дороги, мм 815
Высота нижней ступеньки от уровня дороги, мм 330
Дорожный просвет троллейбуса при максимальной нагрузке (8 чел/м2), мм 194
Ширина дверного проема средней и задней двери, мм 1420 1420 1420 1230
Ширина дверного проема передней двери, мм 825 825 825 740
Минимальный радиус поворота, мм 11000
Внутренние габаритные размеры
Длина по полу (без кабины), мм 10965
Ширина между боковыми стенками кузова, мм 2362
Высота прохода (по оси), мм 2006
Шаг двухместных сидений, мм 720
Масса и наполняемость троллейбуса
Снаряжённая масса, кг 10244 10622 10300 10300
Полная масса, кг 17938 18449 18434 17717
Общее количество мест 114 114 118 109
Мест для сидения 32 32 27 25
Электрооборудование
Тяговый электродвигатель ДК-210-А3 ДК-211Б ДК-213/
ЭК-213
ДК-213А
Мощность на валу (якорная), кВт/ч 110 150 115 110
Номинальное напряжение, В 550 550 550 550
Частота вращения максимальная, об/мин 3900 3900 3900 3900
Электродвигатель вспомогательных сетей ДК-661А1/
ДК-661Б
ДК-661А1/
ДК-661Б
ДК-661Б -
Мощность на валу (якорная), кВт/ч 2,8/3,0 2,8/3,0 3,0  
Номинальное напряжение, В 550 550 550  
Частота вращения максимальная, об/мин 1600/2000 1600/2000 1600/2000  
Автоматический выключатель АВ-8А-1
Контакторная панель ТП-94В
Панель с реле времени ПР-119
Контроллер управления КВП-22Б КВП-34 КВП-22Б КВП-22Б
Реакторы помехоподавления ИК-20А (2 шт)
Блок пускотормозных резисторов КФ-51Г
Токоприемники РТ-6И
Контроллер реостатный ЭКГ-20Б-1
Напряжение силовых цепей, В 550
Напряжение низковольтных цепей, В 24
 
Рулевое управление МАЗ-500Д МАЗ-500Д МАЗ-500Д 64229
(Борисовский
з-д
"Автогидро-
усилитель")
Подвеска зависимая, пневморессорная
Тормозная система
Рабочая пневматическая, двухконтурная
Стояночная с ручным механическим приводом, воздействующая на
тормозные механизмы задних колес
Запасная один из контуров рабочей системы
Вспомогательная система электродинамического реостатного торможения
Тормозные механизмы барабанного типа
Компрессор ЭК-4В ЭК-4В ЭК-4ВМ ЭК-4ВМ
Электродвигатель привода компрессора ДК-408 ДК-408 ДК-410Б ДК-410Б
 
Система отопления калориферного типа с электрическими отопителями
(один в кабине и три в салоне)
Вентиляция естественного типа (через форточки боковых окон
и крышевые люки)
 
Максимальная допустимая скорость, км/час 70
Максимальная скорость сообщения, км/час 55
Ускорение при разгоне, м/с2 1,3
Тормозной путь троллейбуса с полной массой со скорости 60 км/час, м 32,1
Максимальный подъем, преодолеваемый троллейбусом, % 8 (12 - для "горных" модификаций)
Минимальная допустимая высота контактной сети, м 4,2
Максимальная допустимая высота контактной сети, м 6,0
Максимальное допустимое отклонение от оси провода КС, м 4,5
Уровень внешнего шума, создаваемый троллейбусом, не более, дБ 85
 
Колеса 8,5-20, бездисковые
Шины 12,00R 20