Автобус. Подвижной состав. Ikarus-280

История модели

Прототип городского сочлененного автобуса Ikarus-280 увидел свет в 1970 году. Серийное производство новой модели началось в конце 1973 года. Машина сразу же сменила на конвейере предыдущую сочлененную модель, Ikarus-180, завоевавшую в конце 60-х рынки большинства стран-участников СЭВ. Но наибольшую популярность на рынках Восточной Европы завоевал именно Ikarus-280, чему способствовала удачная модульная конструкция, позволившая организовать эффективное производство, надежная ходовая часть, низкая стоимость автобусов и программа гарантийного обслуживания. Более чем 60 тысяч выпущенных машин за 30 лет серийного производства сделало эту модель самым массовым сочлененным автобусом в мире.

Главным покупателем венгерских «гармошек» был, конечно же «единый и нерушимый», где Ikarus-280 долгие годы был единственной моделью автобуса особо большой вместимости. Из-за отсутствия компактного двигателя, который можно было бы поместить в базе автобуса, отечественная промышленность смогла начать серийное производство сочлененных машин лишь в 90-е годы. Безусловно, венгерские автобусы выгодно отличались от советских аналогов. Лишь Ikarus-280 в крупных городах мог полностью справиться с большим объемом пассажироперевозок, а мощный двигатель позволял ему преодолевать затяжные подъемы, которые для ЛиАЗов были непреодолимым препятствием. Как и Ikarus-260, машина была намного комфортнее отечественных городских автобусов. Салон 280-й модели был оборудован раздельными пассажирскими сидениями, что не было принято в дизайне отечественных автобусов до 90-х годов, а расположение двигателя в базе позволяло уменьшить загазованность салона.

Помимо СССР, в число основных заказчиков Ikarus-280 входили также ГДР, Польша, Чехословакия, Болгария и, конечно же, сама Венгрия. Поставки в Румынию велись лишь с 1974 по 1978 год, после чего эта страна отдала предпочтение сочлененным автобусам собственного производства. Ikarus-280 пользовался спросом и за пределами Восточной Европы: значительное количество машин было отправлено в Тунис, Турцию, Китай и на Кубу. При этом на «Острове свободы» освоили сборку автобусов Ikarus-280 из готовых комплектов, которые позиционировался как модель собственного производства Giron XVI. В 1991-1992 годах завод выполнил крупный заказ в 500 машин для Ирана. Эти машины отличались оригинальным расположением дверей: вторую дверь пришлось сместить на одну оконную секцию вперед, чтобы вместить в базу дизельный двигатель MAN D2866TUH, последняя же дверь в прицепе была и вовсе упразднена. Партии в несколько десятков автобусов в разные годы были отправлены в Эквадор, Перу, Танзанию и Венесуэлу, а для Кувейта по спецзаказу был изготовлен автобус с кондиционером.

Имея ту же длину, что и 180-я модель, Ikarus-280 отличался от нее пропорциями. Укороченный задний свес позволил решить проблему перегрузок этой части кузова, из-за которой задняя площадка 180-х начинала «отваливаться» уже через 5-6 лет эксплуатации. Еще одним серьезным новшеством стала управляемая ось прицепа, за счет которой значительно улучшилась маневренность сочлененной машины. Была пересмотрена конструкция отдельных узлов, что упростило сервисное обслуживание автобусов.

Расширению географии поставок Ikarus-280 способствовала возможность установки различных силовых агрегатов и трансмиссий. Стандартная комплектация включала в себя двигатель Raba-MAN D2156, который в начале 90-х годов уступил место более современному Raba-D10 (Euro-1 и Euro-2). В 70-е годы автобусы выпускали преимущественно с КПП ASH-65 (механическая) либо Praga-2M70 (автоматическая). С начала 80-х годов значительная часть автобусов стала комплектоваться автоматическими КПП ZF S6-90, которые производила по лицензии венгерская фирма Csepel. В то же время, в зависимости от пожеланий заказчиков, в разные годы Ikarus выпускал партии автобусов 280-й модели с двигателями MAN, Cummins и DAF. Опционально устанавливались КПП ZF Ecomat, Voith, Renk-Doromat, а также отечественная ГМП «Львов-3»

Пик выпуска Ikarus-280 приходится на вторую половину 80-х годов. По приблизительным подсчетам, на долю «Икаруса» в то время приходилось порядка 2/3 мировой продукции сочлененных автобусов. Но уже в 1990 году последовал резкий спад производства. 17 января 1990 года из-за невыполнения долговых обязательств Советским Союзом, правительство Венгрии отозвало все лицензии на экспорт товаров на территорию СССР. В результате к весне 1990 года на площадках готовой продукции «Икаруса» скопилось более 1000 автобусов, значительная часть из которых были машинами 280-й модели. В дальнейшем автобусы все же удалось реализовать с большими трудностями. В том же 1990 году закупки венгерских автобусов прекратила ГДР, а вслед за ней – Болгария и Чехословакия. После 1993 года Ikarus-280 закупали только венгерские транспортные компании, Россия и Польша, но и в этих странах спрос на «гармошки» упал в несколько раз, по сравнению с концом 80-х.

В ответ на изменение конъюнктуры рынка, в 90-е годы заводом была разработана целая гамма новых модификаций 280-й модели, некоторые из которых ограничивались партиями в несколько машин. Совместно с голландской компанией Deltec велась работа над созданием автобусов Ikarus-280 с двигателем, работающим на природном газе. Первый опытный автобус Ikarus-280.52F с двигателем Raba-DELTEC G10 появился в 1996 году и был поставлен в венгерский город Сегед. Этому предшествовала совместная с Deltec работа по переоборудованию 130 автобусов Ikarus в Анкаре, поставленных туда изначально с дизельными двигателями. В 1999 и 2002 годах для Сегеда были произведены еще две партии автобусов, работавших на природном газе. На сей раз работа велась совместно с австралийской фирмой Transcom, а автобусы получили индекс 280.4AG. Переоборудованием автобусов Ikarus-280 в газобаллонные занимались и отдельные транспортные предприятия в Венгрии, Румынии и России.

В начале 90-х годов ряд предприятий в странах СНГ освоили практику сборки машин из готовых машкомплектов, поступавших с завода в Венгрии. Это позволило уменьшить стоимость машин за счет исключения высоких таможенных пошлин на ввоз импортной техники. В России подобную сборку проводили в Москве (ТМЗ), Кургане (КАвЗ), Тольятти («Тольяттиазот»), Яхроме (ЯАЗ) и Уфе. В Беларуси отверточной сборкой «Икарусов» занималось ЗАО «Амкодор-Пинск», машины которого имели обозначение «Амкодор-1026».

Еще одним распространенным явлением 90-х стал реэкспорт б/у автобусов Икарус-280 из Германии, Польши, Чехословакии, Венгрии в менее обеспеченные страны – Болгарию, Румынию, а также страны экс-СССР. Обычно автобусы проходили капитальный ремонт перед реэкспортом. Одним из крупнейших экспортеров б/у Икарусов из Венгрии стала компания «Кравтэкс». Начав в 1992 году как посредник-экспортер, «Кравтекс» уже в 1994 году создает собственную производственную базу, на которой производился ремонт «Икарусов». В дальнейшем компания освоила выпуск собственных автобусов под маркой Credo.

В 1998 году Ikarus представил обновленную линейку моделей 200-й серии, позиционирую ее как модельный ряд Ikarus-Classic. Машины этой серии комплектовались современными дизелями Raba-D10 (Euro-2) либо Detroit. За счет новых пластиковых масок – передней и задней - был обновлен дизайн машины; изменился также и интерьер. Последователем 280-й модели в модельном ряде Classic стал автобус Ikarus-C80. Всего в 1999-2002 годах было произведено 72 машины этой модели, исключительно для внутреннего рынка. Производство оригинального Ikarus-280 продолжалось одновременно с автобусами серии Classic.

В то же время финансовое положение самого «Икаруса» ухудшалось с каждым годом. В 2003 году были выпущены последние четыре автобуса Ikarus-280. Эти машины стали также последней продукцией легендарной венгерской фирмы. Это говорит о необычном успехе 280-й модели на рынке: будучи разработанной еще в 70-е годы, она «пережила» на конвейере несколько других автобусов, разрабатывавшихся ей на смену: Ikarus-283, Ikarus-435, Ikarus-C80. Спустя десятилетие 280-е «гармошки» можно по-прежнему встретить во многих городах Венгрии, Польши, Болгарии, а также на всем постсоветском пространстве. Эта модель до сих пор является одной из основных в автобусном парке Будапешта, хотя ее поставки в венгерскую столицу были прекращены еще в 1993 году.

Модификации автобуса Ikarus-280

За 27 лет было выпущено около 100 различных модификаций автобуса Ikarus-280, включая даже троллейбусы, созданных на его базе. Из них в СССР поставлялось лишь 10 (не считая автобусов, прибывших по реэкспорту из стран Центральной Европы в 90-е годы).

Полный список модификаций автобуса Ikarus-280...

На городских и пригородных маршрутах Харькова эксплуатировались всего 6 модификаций автобуса Ikarus-280. Они подробно описаны ниже.

Ikarus-280.01. Первая модификация 280-й модели, которая стала приходить в СССР, в том числе и в Харьков, с 1975 года. Автобус был оборудован двигателем RABA D2156HM6U мощностью 192 л.с. и коробкой передач ASH 75.2-A8. Двери четырехстворчатые ширмовые, нижняя часть первой двери была остеклена, форточки в 1/4 окна были расположены через окно, а поручни окрашены в белый цвет. Машины конца 1980-1981 годов выпуска имели форточки в 1/2 окна. Кабина автобусов Ikarus 280.01 не была отгорожена от салона сплошной перегородкой. Габаритный чертеж...

Ikarus-280.33. Производство этой модификации началось в 1980 году. От Ikarus-280.01 ее отличало использование другой коробки передач - ZF S6-90U. С 1983 года поручни в салоне стали черного цвета, а с 1988 года у автобуса появилась сплошная перегородка кабины водителя, отделявшая ее вместе с передней створкой первой двери от салона. При этом перегородка сама имела дверь, ведущую в салон. Автобусы Ikarus-280.33 приходили в Харьков до 1989 года. Габаритный чертеж...

Ikarus-280.48. Выпускались в 1987-1989 годах. На автобусы этой модификации устанавливался более мощный двигатель Raba-MAN D2356 HM6U. В отличие от Ikarus-280.33, 48-я модификация имела поворотные двухстворчатые двери, а сидения приобрели другую форму; их металлические ручки были заменены травмобезопасными пластиковыми.

Ikarus-280.64.. Модификация с двигателем Raba-MAN D2156 HM6U, выпускавшаяся в 1989-90 годах. Как и Ikarus-280.48 имела поворотные двери; внешним отличием было лишь наличие подфарников в бампере. Изменился также дизайн плафонов внутреннего освещения - вместо прямоугольных они стали трапециевидными, к тому же салон стал освещаться люминесцентными лампами. Перегородка кабины водителя стала сплошной (без двери в салон), у нее также изменился внешний вид. Габаритный чертеж...

Ikarus-280.02. Модификация, выпускавшаяся для ГДР с 1978 по 1990 год. В Харьков пришло 5 таких машин из Германии по реэкспорту весной 1994 года. От Ikarus-280.33 они отличались цельными окнами без форточек, а также дизайном салона, характерным для первых машин модификации 280.01. Габаритный чертеж...

Ikarus-280.03. Также "немецкая" модификация 280-го Икаруса, предназначенная для работы на пригородных маршрутах. У этого автобуса было всего лишь две четырехстворчатые двери - одна в тягаче (передняя) и одна в прицепе (сразу за узлом сочленения). Количество мест для сидения было доведено до 56 за счет четырехрядной компоновки сидений. В автобусе были поручни белого цвета, светло-коричневые сидения. Интересно, что поручень на подножке двери в прицепе располагался не посредине, как у стандартных городских Ikarus-280, а сбоку, давая возможность занести крупные вещи в салон. Для этих же целей напротив средней двери была создана большая накопительная площадка. В 1994 году из ГДР пришло 5 машин модификации 280.03. Габаритный чертеж...

Ikarus 280T

В 1974 году Ikarus в сотрудничестве с Будапештской Транспортной Компанией (BKV) построил два опытных троллейбуса с кузовами автобусов Ikarus-260 и Ikarus-280 и электрооборудованием списанных троллейбусов ЗиУ-5. Одинарный троллейбус не пошел в серийное производство, поскольку Венгрия, связанная обязательствами СЭВ, должна была закупать троллейбусы ЗиУ-9. Но сочлененные троллейбусы Заводом имени Урицкого не выпускались, в то время как столица Венгрии испытывала потребность в таких машинах. Поэтому в 1975-1977 годах было построено еще 77 троллейбусов для BKV с электрооборудованием списанных ЗиУ-5. Модификация получила индекс 280.91.

Cборка троллейбусов с электрооборудованием б/у могла удовлетворить лишь потребности конкретной транспортной компании, согласной приобретать и эксплуатировать подобные машины. К тому же комплекты оборудования ЗиУ-5 закончились вместе со списанием последних из них. Для дальнейшего производства сочлененных троллейбусов и выхода этой продукции на международный рынок нужны были комплекты надежного современного оборудования. Поэтому в конце 70-х – начале 80х годов Ikarus создает несколько опытных троллейбусов с электрооборудованием различных производителей – Kieppe, BBC, Hitachi, Ganz Electronics. Эти машины проходили испытания в различных городах Европы (Женева, Линц, Гренобль) и Северной Америки (Сан-Франциско, Мехико, Сиэтл). В конечном итоге в серийное производство был запущен троллейбус с комплектом оборудования Ganz Electronics, но произошло это лишь в 1985 году. В 1985-1992 годах Икарус выпустил в общей около 300 троллейбусов Ikarus-280T для внутреннего рынка (280.94), а также для Болгарии (280.92) и ГДР (280.93).

В 1988 году на Московском троллейбусом ремонтном заводе (МТРЗ) было налажено производство троллейбусов СВАРЗ-Икарус на базе кузовов списанных автобусов Ikarus-280 и Ikarus-283. Электрооборудование для этих машин производил завод «Динамо», а сам проект переоборудования автобусов разработал Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ). Всего в 1988-1991 годах было построено 58 подобных машин, которые работали преимущественно в Москве, однако несколько б/у СВАРЗ-Икарус в дальнейшем попали из Москвы в Тверь, Вологду и Рустави. В 1997 году еще один троллейбус в кузове Ikarus-280 собран на Тушинском машиностроительном заводе из венгерских комплектующих, но с двигателем производства завода «Динамо». В отличие от СВАРЗ-Икарус это была полностью новая машина.

Сборка троллейбусов на базе автобусов Ikarus-280 практиковалась также в Польше, где в трех троллейбусных хозяйствах (Слупск, Гдыня и Люблин) было собрано в общей сложности 13 подобных машин. В конце 70-х годов три автобуса Ikarus 280.04 в столице Болгарии были переоборудованы в троллейбусы с использованием электрооборудования списанных Skoda-9Tr. Имеются сведения и о переоборудовании сочлененных автобусов Ikarus в троллейбусы в столице Северной Кореи, Пхеньяне. Как минимум один из таких сочлененных троллейбусов построен из кузовов двух автобусов Ikarus-260.

Автобусы, созданные на базе Ikarus-280

Ikarus-281

Для завоевания рынков стран, в которых принято левостороннее движение, компания разработала модель Ikarus-281, являвшуюся точным зеркальным отображением Ikarus-280. Ей предшествовала партия из 32 автобусов Ikarus 280.99, поставленных в Танзанию в 1975 году. Ikarus-280.99 были своеобразным "промежуточным вариантом": их двери располагались по левому борту, в то время как место водителя оставалось с левой стороны, в результате чего передняя дверь у автобуса попросту отсутствовала. В дальнейшем в Танзанию было отправлено еще 40 автобусов, но уже модели Ikarus-281, у которой место водителя было с правой стороны, а также присутствовала передняя дверь. Более сотни машин 281-й модели закупил Мозамбик в 1978-1980 годах.

В конце 70-х годов демонстрационный автобус Ikarus-281 совершил тур по крупным городам Австралии и Новой Зеландии, но заказов на модель не последовало. Не увенчались успехом и переговоры о крупноузловой сборке Ikarus-281 в Индии, которые велись в 80-х годах. Последней попыткой протолкнуть модель на рынок стала демонстрация машины в Индонезии в 1993 году. В конечном итоге для индонезийских покупателей была разработана отдельная модель – Ikarus-247.

Ikarus-282

Шасси 18-метрового автобуса Ikarus-282 было представлено на Международной ярмарке в Будапеште в 1967 году. Прицеп автобуса был на полтора метра длиннее, чем прицеп Ikarus-280, также незначительно длиннее была база тягача. Увеличенная общая масса прицепа создала серьезную проблему: нагрузка на мост с управляемыми колесами в то время не могла превышать 6,5 тонн, а неподвижный мост значительно снижал маневренность автобуса. В результате задний свес автобуса был сделан как можно более коротким, в прицепе был установлен мост с управляемыми колесами, основную же нагрузку принял на себя средний мост.

Несмотря на ранний показ шасси, первая мелкосерийная партия из 5 автобусов для Будапешта увидела свет лишь в 1976 году. Но из-за описанных выше особенностей конструкции нагрузка на узел сочленения оказалась слишком высокой. К тому же увеличенная нагрузка на среднюю ось негативно сказывалась на дорожном покрытии, а показатели маневренности автобуса все равно оставляли желать лучшего. В 1977-1978 годах завод построил еще 5 машин этой модели: три для пригородных линий Будапешта и два – для Вооруженных сил Венгрии, после чего производство Ikarus-282 было остановлено.

Ikarus-283

Этот автобус, представленный в 1988 году, имел одинаковую с Ikarus-280 базу, а также мосты тягача. Длина машины была увеличена на 1,5 метра за счет более длинного переднего свеса (идентичного переднему свесу Ikarus-263), а также удлиненному прицепу. Учитывая недостатки 282-й модели, мост в прицепе был сделан неподвижным, рассчитанным на большую нагрузку и размещенным ближе к узлу сочленения. Ikarus-283 имел самую большую пассажировместимость из всех серийно производившихся автобусов Ikarus – 204 места, из которых лишь 29 сидячих. В отличие от большинства серийных Ikarus-280, первые модификации 283-ей модели были оборудованы турбированным дизелем Raba D2156 HM6UT. 180 автобусов Ikarus-283.00 были поставлены в 1990-1991 годах в СССР. Большинство этих машин поступило в Москву, однако в дальнейшем «Мосгортранс» продал ряд машин в другие регионы России. Пять автобусов Ikarus-283.00 были переоборудованы в Москве в троллейбусы с установкой электрооборудования завода «Динамо». В Братиславу (Словакия) в 1991 году поступил 21 автобус модификации Ikarus-283.01.

В 1997 году Курганский автобусный завод собрал по лицензии 168 автобусов Ikarus-283.10 для Екатеринбурга. На этих машинах был установлен двигатель MAN D2866TUH, из-за габаритов которого вторую дверь в тягаче пришлось перенести на одну оконную секцию вперед. Также у 283.10 было окно маршрутоуказателя над лобовым стеклом.

Наряду с Россией, крупнейшим заказчиком автобусов Ikarus-283 стал арабский Тунис. Однако туда поставлялись лишь шасси, на которых заказчик устанавливал собственные автобусные кузова. Эти автобусные шасси для Туниса комплектовались двигателями MAN и DAF. Всего в 1997-2004 годах было построено 435 подобных шасси.

В самой Венгрии 283-я модель не получила распространения. На родине Ikarus в эксплуатации остались лишь 4 машины: опытный двухдверный автобус 1988 года выпуска (Ikarus-283.К3), также опытный автобус с двигателем LIAZ чешского производства (Ikarus-283.02) и два первых автобуса модификации 283.10, выпущенные в 1996 году непосредственно в Венгрии.

Ikarus-284

Первый венгерский сочлененный автобус с двигателем, размещенным в прицепе, и ведущей осью прицепа, был представлен на Международной ярмарке в Будапеште в 1981 году. Главным преимуществом подобного конструкторского решения стала возможность значительно понизить уровень пола практически по всей длине салона. Узел сочленения был оборудован специальной системой для предотвращения складывания. Всего в 80-е годы было построено 10 автобусов этой модели. Отдельные экземпляры были оснащены различными версиями двигателей Raba, а также Cummins. На автобусах устанавливалась АКПП различных производителей, в частности, Praha, ZF и ГМП «Львов». Был также построен единственный прототип троллейбуса Ikarus-284Т с электрооборудованием финской фирмы Stromberg. Конструкторские решения, опробованные на Ikarus-284, в дальнейшем были применены в модели Ikarus-435.

Ikarus-285

Сочлененный 18-метровый автобус с правым расположением руля был разработан специально для Таиланда в 1994 году. Прототип, собранный на заводе в Венгрии имел три двери и был оборудован кондиционером. В дальнейшем в Таиланд были поставлены 50 шасси Ikarus-285, оснащенный дизельными двигателями Daimler-Benz и автоматическими коробками передач Voith, на которые страна-заказчик монтировала собственные кузова.

Ikarus-286

В 1977 году компанией Ikarus был разработан сочлененный автобус Ikarus-286, предназначавшийся для рынка США. Согласно требованиям, предъявляемым к пассажирским автобусам в Америке, ширина этой машины была увеличена со стандартных 2500 до 2591 мм. Автобус был также почти на два метра длиннее, чем Ikarus-280. В 1978 году опытная машина была представлена потенциальным заказчикам в Штатах, а спустя два года сборка автобусов была налажена на предприятии Crown Coach в Южной Калифорнии. При этом из Венгрии в США приходили лишь готовые кузова, в Америке же на них монтировались двигатели (Cummins, 290-350 л.с.), АКПП (Alisson HT740D) мосты и рулевой механизм производства Rockwell, а также системы кондиционирования и отопления. Необходимость конечной сборки автобусов в стране-импортере, а также значительная доля американских комплектующих были вызваны особенностями законодательства США, направленного на защиту собственного производителя.

Всего с 1980 по 1985 год было собрано 247 автобусов Ikarus-286, которые работали в девяти городах Соединенных Штатов. Последние партии были собраны уже на заводе Union City Body Company (UCBC) в Энистоне (Алабама). В 1983 году Ikarus-286 был также представлен перевозчикам Канады. После незначительных доработок сборка этой модели была налажена на предприятии Orion Bus Industry (OBI) в пригороде Торонто. В 1985-1988 годах транспортным компаниям Оттавы и Торонто было поставлено 253 автобуса Ikarus-Orion.

Ikarus-293

В конце 80-х годов фирмой Ikarus был разработан дважды сочлененный автобус Ikarus-293 - наиболее вместительный автобус за всю историю существования компании. В 1988 году был собран прототип длиной 22,5 м, способный принять на борт 229 пассажиров. Внешне автобус был идентичен 280-й модели, но между тягачем и прицепом была вставлена дополнительная секция длиной в три окна с дополнительным мостом и дверью по правому борту за механизмом сочленения. Первый механизм сочленения был оборудован системой для предотвращения складывания, второй был аналогичен узлу сочленения Ikarus-280. Автобус изначально был укомплектован 250-сильным двигателем Raba-MAN D2156 MT6U. Его мощность оказалась недостаточной, поэтому на машину был установлен другой дизель, MAN D2866, для размещения которого в межпольном пространстве оказалось необходимым перенести вторую дверь на одну оконную секцию вперед. После демонстрационных показов на нескольких международных выставках автобус был отправлен в Тегеран в 1992 году.

Ikarus-280 в Харькове

Первые автобусы Ikarus-280 стали приходить в наш город в 1975 году, заменив собой устаревшую модель Ikarus-180. Они эксплуатировались теми же парками, что и 180-я модель - 4-ым (АТП-16330) и новым, 3-им (АТП-16329). 4-й автопарк специализировался преимущественно на венгерских машинах, поэтому при нем был создан технический центр для сервисного обслуживания автобусов Ikarus.

Ikarus-280 стали наиболее вместительными автобусами, которые когда-либо работали на маршрутах нашего города. Первыми маршрутами, на которые вышли новые машины особо большой вместимости, стали 13 (Павлово Поле - Аэропорт) и 34 (Павлово Поле - ХТЗ). На первом из них Ikarus-280 заменили менее вместительную 260-ую модель, на втором - старые Ikarus-180. Оба маршрута, пересекавшие Харьков из конца в конец, были самыми протяженными и напряженными автобусными линиями в городе. К тому же, они проходили по центральным улицам города.

Чуть позже Ikarus-280 стали обслуживать 44-й маршрут (Павлово Поле - Южный вокзал), а также салтовские маршруты. Салтовка в то время еще не была обеспечена таким удобным транспортом, как метро, поэтому новые машины на маршрутах 11 (Балашовский вокзал - Командарма Уборевича), 16 (602-й микрорайон - ул. Мельникова), 52 (522-й микрорайон - аэропорт) пришлись как нельзя кстати. Особенно трудной была эксплуатация Ikarus-280 на 16-ом маршруте, конечная остановка "Улица Мельникова" которого находилась в т.н. "тихом центре" с узкими извилистыми улочками, где длинный 280-й с трудом вписывался в повороты.

В конце 80-х годов харьковские автопарки насчитывали более 200 автобусов Ikarus-280. помимо 3-го и 4-го эти машины стал эксплуатировать и новый 5-й автопарк (АТП-16332), открывшийся в 1989 году. Туда были отданы многие машины из 3-го и 4-го парков, работавшие на 36-ом и 44-ом маршруте. Одновременно в город приходят новые модификации автобусов: два Ikarus-280.48 в 1987-м году и двадцать Ikarus-280.64 в 1989-1990 годах. К 1990 году автобусы Ikarus-280 полностью или частично обслуживали следующие маршруты Харькова:

№ 3 (Ст. м. "Улица Свердлова" - Ледное)
№ 11 (ул. Командарма Уборевича - Балашовский вокзал)
№ 16 (Ст. м. "Тракторный завод" - ул. Зубарева)
№ 32 (Ст. м. "Тракторный завод" - 759-й микрорайон)
№ 36 (Ст. м. "Пушкинская" - Пятихатки)
№ 37 (Ст. м. "Индустриальная" - ул. Корчагинцев)
№ 38 (522-й микрорайон - Балашовский вокзал)
№ 39 (Ст. м. "Тракторный Завод" - Пос. Фрунзе)
№ 44 (Ст. м. "Дзержинская" - Просп. Победы)
№ 51 (Ст. м. "Тракторный завод" - Восточный)
№ 52 (522-й микрорайон - Аэропорт)
№ 56 (Ст. м. "Улица Свердлова" - Залютино)

Таким образом, автобусы большой вместимости обеспечивали связь с метро крупных микрорайонов города, куда не были проведены троллейбусные или трамвайные линии, а также подвоз рабочих к наиболее значительным предприятиям, таким как ХТЗ, "Турбоатом", Завод им. Малышева. Маршруты 3,11,38,52,56 обслуживали машины 4-го автопарка, 16,32,37,51 - 3-го, 36 и 44 - 5-го.

В начале 90-х годов наступил кризис в автобусных перевозках. С января 1990 года Венгрия прекратила поставки Икарусов в СССР. К 1992 году горючее и запчасти стали настолько дорогими, что машины было выгоднее держать в автопарках, чем выпускать на маршруты. Автобусное движение в городе стало нерегулярным, многие маршруты, такие как 11,38,52 были отменены, на других отмечались частые сбои в графике. В это время были списаны многие машины 280-й модели. В 3-ем и 4-ом автопарке многие Ikarus-280 превращались в Ikarus-260 из-за проблем с узлом сочленения. При этом сам узел сочленения убирался, а вместо него приваривалась задняя площадка прицепа. В 3-ем автопарке были также "короткие" машины, у которых вместо узла сочленения приваривалась лишь задняя стенка прицепа.

В апреле 1994 года в Харьков поступили последние автобусы Ikarus-280. Это была партия из 10 б/у автобусов Ikarus-280.02 и 280.03, прибывших в нашу страну из Германии. Перед отправкой на Украину автобусы прошли капитальный ремонт в Германии. Поэтому, несмотря на солидный возраст, большинство из них проработали в Харькове еще по 7-8 лет.

"Немецкие" Икарусы были распределены по четырем харьковским автопаркам. 6 машин досталось 4-ому автопарку, по одной - 3-ему и 5-ому. 2 машины попали в 1-й автопарк (АТП-16327), который ранее вообще не специализировался на "длинных" Икарусах. Это было связано с острой нехваткой автобусов особо большой вместимости в 1-ом автопарке, который с 1990 года обслуживал два напряженных маршрута, связывавших новый жилмассив Северная Салтовка со станцией метро "Героев Труда". Обе машины стали работать на маршруте 28 (Ст. м. "Героев Труда" - ул. Натальи Ужвий), став первыми и единственными автобусами Ikarus-280 в автопарке.

Тем временем автобусные предприятия были переведены в частную форму собственности. Были созданы так называемые "таксобусные" маршруты, в которых льготные категории граждан также оплачивали проезд. Это позволило в 96-97 годах восстановить такие маршруты как 11 и 52, правда, уже в форме "таксобусных" маршрутов 111т и 152т. Первый из них проездил всего несколько месяцев - заводы, к которым раньше подвозил рабочих маршрут, простаивали, поэтому маршрут оказался убыточным. Зато 152-й маршрут был слегка изменен - он стал делать заезды к рынку возле станции метро "Барабашова" и на Одесскую, что сделало его необычайно популярным. В 97-98 году отдельные машины Ikarus-280 работали и на 107-ом маршруте (Одесская - Н.Ужвий).

В то же время списания автобусов 280-й модели продолжались, заменить же их было нечем. В течении 1996-98 годов Ikarus-280 исчезли с маршрутов 3,16,36,37,56. Они были заменены менее вместительными ЛАЗами и ПАЗами, а также приобретавшими популярность "маршрутками". К 2000 году во всех харьковских автопарках оставалось не более 50 машин особо большой вместимости. К 2005 году большинство из них также были списаны. Значительное повышение тарифов на горючее в 2003-04 гг. сделало невыгодным использование этих машин, потребляющих до 50 л. дизтоплива на 100 км. пути. К 2007-му году осталось лишь три "гармошки" в 4-м автопарке, которые выполняли перевозки по маршруту "Ст. м. "Холодная Гора" - Авторынок "Лоск". Последний же линейный Ikarus-280 (гос.# 004-94ХА) прекратил работу в декабре 2010 года.

Несмотря на прекращение эксплуатации последнего линейного Ikarus-280, весной 2012 года на улицах Харькова снова можно было увидеть венгерскую "гармошку". Автобус Ikarus-280.10, поступивший в Украину б/у из Чехии и работавший ранее на маршрутах в Киевской области, был приобретен харьковским предпринимателем и переоборудован в клубный автобус ("Party-Bus"), предназначенный для проведения вечеринок, корпоративов и дискотек. В головной части автобуса, за кабиной водителя, находится ди-джейский пульт, а в хвосте - барная стойка, гардероб и туалетная комната. В средней части салона вдоль бортов установлены удобные мягкие диваны и столики, а посередине расположен танцпол. Снаружи автобус окрашен в серебристый цвет, изменен дизайн передка, а также установлены дополнительные лампы дальнего света над лобовым стеклом. Летом 2012 года машину довольно часто можно было встретить на улицах города.

© Андрей Бутковский, 2012

Источники:

1. Tamas Gerlei, Laszlo Kukla, Gyorgy Lovasz. Rolling Legends: The history of Ikarus Works. Didaktika Kft, Budapest, 2007.
2. Buszok Honlapja: Ikarus 280;
3. Delpestibusz.hu;
4. С. Ионес. Икарус 280: Автобус, который мы потеряем; «Грузовик Пресс» №10/2006;
5. А. Алесин. Моторы ко всему, что движется. «Белорусы и рынок» №28 (1998);
6. Информация от пользователей www.rcforum.ru;
7. Автобусы Ikarus-280 на fotobus.msk.ru ;
8. Автобусы Ikarus-280 на phototrans.eu;
9. Trolibusz.Budapest.Hu.
10. party-bus.com.ua.