Трамвай. Подвижной состав. Tatra-T3

ОписаниеПеречень маршрутовСхема маршрутовФотогалерея (6474)Новости по теме (320)

Работает на маршрутах: 1, 3, 5, 6, 7, 8, 16, 16-А, 20, 23, 26, 27. [ Подробный перечень... ] [ Схема... ]
Обслуживаемых подразделениями: Октябрьское трамвайное депо, Салтовское трамвайное депо

Создание модели

Что можно сказать об этом вагоне? Наверное, только то, что у очень многих людей, живущих на постсоветском пространстве, со словом "трамвай" ассоциируется именно Tatra-T3. Этот вагон Чехословакия поставляла в 33 города Советского Союза с 1963 по 1987 год. Работали Tatra-T3 также в Чехословакии, ГДР, Югославии и Румынии, однако именно в Советский Союз было поставлено 90 % всех произведенных вагонов.

Предшественниками Tatra-T3 стали модели с индексами Т1 и Т2, производившиеся в Чехословакии в 1954-1957 и 1957-1962 годах, соответственно. Конструкция этих вагонов была заимствована у американских трамваев РСС, выпускавшихся в США в 30-е - 50-е годы прошлого века. Лицензия была приобретена у американцев в апреле 1948 года, а в 1951 году появился опытный образец трамвая Tatra-T1. Производителем этой и последующих моделей являлось государственное предприятие Татра, завод Смихов (часть национализированного концерна Рингхоффер-Татра). Электрическое оборудование вагонов поставлялось концерном ЧКД Прага (ЧКД - аббревиатура названия компании Чешско-Моравская Колбен Данек). В 1955 году были созданы первые опытные вагоны Tatra-T2, а с 1958 года начался их серийный выпуск.

Работы по созданию прототипа вагона Tatra-T3 начались во второй половине 50-х годов. В марте 1959 года был представлен первый проект нового трамвайного вагона, который, после необходимых доработок, был передан к осуществлению на завод Татра-Смихов. При разработке проекта нового вагона в первую очередь учитывались недостатки двух предыдущих моделей. Значительное внимание уделялось пожеланиям трамвайных хозяйств СССР, эксплуатировавших вагоны T1 и Т2, так как Советский Союз был заинтересован в дальнейшем импорте вагонов из Чехословакии.

Новый вагон Tatra-T3 имел ряд существенных отличий от своего предшественника - Tatra-T2. Широкое распространение пластика в качестве кузовного материала в транспортном машиностроении, начавшееся в послевоенные годы, отразилось на конструкции кузова Tatra-T3 - передняя и задняя маски были полностью выполнены из слоистого пластика на армированном основании, что повлекло за собой снижение веса вагона и изменение дизайна его передней и задней части. Кузов вагона был также облегчен за счет применения более легких кузовных панелей. Средняя дверь, бывшая у Tatra-T2 более узкой (1050 мм), чем передняя и задняя, сравнялась по ширине с остальными дверями.

В кабине был полностью изменен приборный щиток и расположение прочих органов управления, что повысило эргономичность рабочего места водителя. Установка отдельного калорифера в кабине сделала рабочее место водителя более комфортным в зимний период. Дизайн салона вагонов Tatra-T3 ранних серий во многом напоминал Tatra-T2, однако круглые плафоны освещения были заменены продолговатыми, что придало салону более современный вид. Новинкой стало люминесцентное освещение салона. Также у вагона Tatra-T3 появились крышевые вентиляционные люки (которые у Tatra-T2 отсутствовали).

Изменения коснулись и электрического оборудования вагона: он получил ускоритель нового типа TR-37, а также возможность работать по СМЕ в составах из трех вагонов (Tatra-T2 могли работать только в двухвагонных составах). Электродвигатели вагона Tatra-T3 были оснащены системой принудительной вентиляции, приводимой в действие мотор-генератором. Изменилась система отопления: специальные отопительные элементы (ТЭНы) были размещены в стойках пассажирских сидений, в то время как у вагонов Tatra-T2 для отопления пассажирского салона использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений. Помимо указанных наиболее заметных отличий, вагон Tatra-T3 имел также большое количество мелких конструктивных усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью, призванных облегчить эксплуатацию и техническое обслуживание вагона.

Прототип вагона

Сборка прототипа вагона Татра-Т3 была начата в экспериментальных мастерских завода в январе 1960 года. Несмотря на проблемы с поставкой пластиковых элементов конструкции, вагон был готов к августу 1960 года. Во второй половине августа прототип был впервые представлен на Международной ярмарке в Брно, после чего его вернули в Прагу для проведения испытаний. 21 июня 1961 года вагон был принят на баланс транспортного предприятия Праги и получил парковый номер 6101. К сожалению, прототип трамвая Татра-Т3 не был сохранен для Пражского музея городского транспорта: в мае 1985 года вагон был списан и порезан.

Прототип отличался от будущих серийных вагонов размерами дверных проемов (более узкая средняя дверь, как и у Tatra-T2), конструкцией тележек, наличием заднего маршрутоуказателя, идентичного переднему, иным размещением органов управления и приборов в кабине, дизайном сидений и компоновкой салона (напротив средней двери существовала площадка для детских колясок). Также у опытного вагона освещение пассажирского салона было низковольтным. В процессе эксплуатации вагон был практически полностью унифицирован с серийными экземплярами и в дальнейшем отличался от них лишь шириной дверных проемов.

Серийное производство

Серийное производство вагона Tatra-T3 началось летом 1962 года. Всего до конца года было построено 70 вагонов для Транспортного предприятия Праги. Параллельно заканчивалось серийное производство трамваев Tatra-T2: летом 1962 года была выпущена последняя партия, поступившая в дальнейшем в Киев.

В 1963 году, кроме Праги, новые вагоны Tatra-T3 получили Брно и Кошице в Чехословакии, а также Москва, Свердловск (Екатеринбург) и Куйбышев (Самара) в СССР. В конце того же года в двух вагонах (пражский # 6303 и московский # 512) в качестве эксперимента были установлены новые пластиковые сиденья. С лета 1964 года вагоны с пластиковыми сиденьями пошли в серийное производство. При этом города Чехословакии вскоре стали закупать вагоны исключительно с пластиковыми сиденьями, в то время как в СССР, вплоть до начала 80-х годов, поступали отдельные партии вагонов с сиденьями, обитыми кожзаменителем согласно пожеланиям городов-заказчиков. Пластиковые сиденья для вагонов Tatra-T3 поставляла чешская фирма Plastimat в трех различных цветовых исполнениях: красном, сером и желтом.

До 1964 года стекла для вагонов Tatra-T3 поставляла бельгийская фирма Sekurit, далее же остеклением вагонов стала заниматься чехословацкая Thorax. С этим связано изменение лобового остекления: бельгийцы поставляли два гнутых лобовых стекла, соединявшихся планкой посередине, чехословацкая же фирма упростила остекление, которое стало состоять из трех стекол.

Недостаточной оказалась вентиляция салона. Частичным решением проблемы стало увеличение форточек в боковых стеклах с 1/3 до 1/2 части окна. Вагоны с увеличенными форточками стали выпускаться с 1964 года. В 1964-1966 несколько пражских вагонах в экспериментальном порядке эксплуатировались с вентиляторами, крепившимися к потолку в салоне. Однако в серийное производство подобная система вентиляции не пошла, так как для этого требовалось значительное изменение низковольтной сети вагона. В 1970 году на пражском вагоне # 6449 испытывалась система принудительной вентиляции с воздухозаборниками, располагавшимися в передней части вагона по бокам от маршрутоуказателя и системой развода воздуха в межпотолочном пространстве. Эта система также оказалась несовершенной. Незначительным шагом к улучшению вентиляции вагона стало уменьшение размеров крышевых вентиляционных люков в 1982 году.

В 1964 году было принято решение о модернизации завода Tatra-Smichov и увеличении объемов производства трамваев Tatra-T3. Это было вызвано заинтересованностью в продукции завода со стороны стран Варшавского договора и, в первую очередь, Советского Союза. Последний желал увеличить количество импортируемых чехословацких вагонов, однако существующий завод был не в состоянии обеспечить спрос на трамвайные вагоны в СССР. К тому же в 1965 году было подписано соглашение с ГДР, предусматривавшее значительные поставки чехословацких вагонов в Восточную Германию. В 1964-1967 годах была проведена реорганизация производства с целью его оптимизации. Производство вагонов было разделено на три основные секции: централизованное производство тележек, секция монтажа корпуса вагона и секция конечного монтажа. Комплекс мер по повышению продуктивности позволил достичь годового выпуска в 1000-1200 трамвайных вагонов. Впрочем, увеличение производственного плана отрицательно сказалось на качестве продукции завода. Считается, что вагоны Tatra-T3 1964-1966 годов выпуска были наиболее качественными, так как к этому моменту завод устранил недостатки вагонов первых серий, и в то же время еще не началась «гонка» за снижением количества рабочих часов, потраченных на сборку одного вагона.

Для увеличения производственных мощностей трамваев на заводе полностью отказались от выпуска тепловозов, которые ранее были одним из основных видов продукции. После выпуска крупной партии маневровых тепловозов серии Т 334.0 в 1965-1966 годах, завод полностью сконцентрировался на производстве трамвайных вагонов. Исключением стала партия из 17 электропоездов EMU 89.0, поставленных в 1969-1970 годах для узкоколейной Татранской железной дороги (ныне находится на территории Словакии). Любопытно, что дизайн этих электропоездов, проработавших на Татранской ЖД вплоть до 2003 года, был во многом заимствован у трамвайного вагона Tatra-T3.

Во второй половине 60-х в конструкцию вагона был внесен ряд изменений с целью его модернизации и упрощения сборки. В частности, изоляция проводов стала осуществляться обмоткой из ПВХ, вместо тканевой обмотки, как было ранее. На вагонах стали устанавливать моторгенератор SMD-16 производства MEZ Vsetin, вместо SS-16 производства ČKD, а контакторы SA-781, использовавшиеся еще на вагонах Tatra-T1, были заменены контакторами SC-12. В 1966 года была упрощена конструкция боковых окон. С 1968 года средний крышевой вентиляционный люк стал открываться по ходу вагона. Также под ним был убран короб, направляющий воздушный поток, так как в нем скапливались нечистоты с пантографа. В 1969 году расположение задних фонарей изменилось с горизонтального на вертикальное.

И в дальнейшем конструкция вагонов Tatra-T3 подвергалась незначительным изменениям вплоть до окончания выпуска. Так, с 1982 года выдвижные ступеньки для подъема на крышу „переехали” от средней к задней двери (у двухдверных Tatra-T3, поставлявшихся ранее в СССР, ступеньки были возле задней двери). С 1985 года у вагона появился дополнительный маневровый пульт управления на задней площадке. В том же году изменилась наружная светотехника: вместо одиночных плафонов овальной формы стали использоваться сдвоенные квадратные; также появились стоп-сигналы.

В 60-е годы на основе вагонов Tatra-T3 были разработаны сочлененные трамвайные вагоны Tatra-K1 и Tatra-K2. Последний из них пошел в серию и выпускался как для внутреннего рынка, так и на экспорт в СССР, Югославию, Египет. Также, по заказу ГДР, был создан вагон с более узким кузовом Tatra-T4, у которого ширина была уменьшена со стандартной 2500 мм до 2200 мм. Эти вагоны поставлялись в те трамвайныек хозяйства, где ширина межпутевых промежутков и габаритные размеры кривых не позволяли эксплуатировать вагоны со стандартной шириной. Позднее вагоны Tatra-T4 поставлялись также в СССР (только в хозяйства с шириной колеи 1000 мм), Югославию, Румынию.

К началу 70-х годов трамваи Tatra-T3 устарели как по оборудованию, так и по дизайну вагона. В 70-е годы были созданы экспериментальные модели Т5А5 и Т5В6, на которые поначалу возлагали большие надежды, как на возможную замену устаревшим Т3, выпускавшимся для Чехословакии и СССР. Однако завод Татра-Смихов был устаревшим предприятием с нехваткой произвождственных площадей. Начало серийного выпуска вагонов нового поколения требовало реорганизации всего производственного процесса, что повлекло бы за собой временное снижение мощностей, а следственно – нарушение обязательств по поставке вагонов в страны-импортеры. К тому же главный заказчик, Советский Союз, не был готов закупать более дорогие вагоны нового поколения. В конечном итоге Tatra-T3 так и осталась основной продукцией завода вплоть до второй половины 80-х годов. Вагоны «5-го поколения» все-таки пошли в серийное производство: с 1978 по 1984 год в Будапешт было поставлено 322 двухсторонних вагона серии Т5С5. Впрочем, главное новшество 70-х, тиристорно-импульсная система управления, так и не была реализована на этой модели.

Таким образом, к концу 70-х годов стало ясно, что при существующих производственных площадях не может быть и речи о модернизации сборочного процесса и переходе к массовому выпуску вагонов нового поколения. В 1978 году началась разработка проекта нового завода в пражском районе Жлицин. Строительство завода стартовало в 1981 году, однако продвигалось довольно медленно. Первая очередь объекта была готова в 1988 году, полностью же строительство завершилось в 1996-ом. В начале 90-х проект завода, рассчитанного на массовый выпуск вагонов для стран-членов СЭВ, пришлось изменить в связи с новыми потребностями рынка. Фактически изначальный проект гигантского предприятия по выпуску трамваев был осуществлен лишь частично. Старый завод в районе Праги Смихов был закрыт в начале 90-х годов. Постепенно его корпуса пришли в полный упадок и в 2000 году были снесены, а на их месте построен современный торгово-офисный центр.

Закрытию старого завода предшествовало окончание производства трамваев модели Tatra-T3. В 1985 году начался серийный выпуск вагонов T6B5 для Советского Союза, а в 1988 – Т6А2 и В6А2 для ГДР. Cерийный выпуск трамваев Tatra-T3SU и Tatra-T3D завершился в 1987 и 1988 годах соответственно, а в 1989 году с конвейера сошли последние вагоны Tatra-T3SUCZ для Чехословакии. В 1995-1997 годах было произведено 38 кузовов Tatra-T3 без оборудования. 18 из них были заказаны Транспортным предприятием Праги для замены кузовов вагонов Т3М (модернизация Tatra-T3 конца 70-х годов), выработавших свой ресурс. Еще 20 кузовов были поставлены в Остраву, где на них были установлены тележки от старых Т3 и ТИСУ TV-8.

Модификации трамваев Tatra-T3...
Техническое описание трамвая Tatra-T3...

Tatra-T3SU в Харькове

История поставок в Харьков трамваев Tatra-T3SU.

Вагоны Tatra-Т3SU начали поступать в Харьков с завода в Чехословакии в 1967 году. Всего с 1967 по 1987 год в наш город пришло 735 новых вагонов этой модели, а также два вагона, эксплуатировавшихся ранее в других городах СССР. Уже с конца 70-х годов Tatra-Т3SU стали доминировать на городских улицах. 30 лет они составляют основу подвижного состава трамвайных депо Харькова, а возраст некоторых вагонов приближается к 40 годам. Столь долгий срок службы - отличное доказательство качества и надежности вагонов Tatra-Т3SU. К сожалению, все харьковские Tatra-Т3SU уже отработали свой ресурс. Массовые списания этих вагонов ведутся с 1991 года, но около 300 из них до сих пор находятся на балансе ХКП "Горэлектротранс".

За свою долгую историю Tatra-T3SU работали и продолжают работать во всех трамвайных депо нашего города. В Коминтерновском депо эти вагоны имели номера 1501-1518, 1574, 1700-1899 и 7000, в Ленинском - ## 881-995, в Октябрьском - ## 201-487, 3001-3099, 7000-7001, в Салтовском - ## 501-775, 4001-4010. Часть номеров из указанных диапазонов присваивали вагонам после передачи из других депо, некоторые номера в разное время носили различные вагоны.

В настоящее время Tatra-Т3SU работают по одиночке и сцепками из двух вагонов. До 2000 года на 23 маршруте также можно было встретить и трехвагонные сцепки Tatra-Т3SU.

Вагон Tatra-T3SU #1701 - первая "Татра" в Харькове

Первый вагон Tatra-T3SU пришел в наш город еще в 1966 году. Он прибыл из Киева для подготовки харьковских трамвайщиков к эксплуатации нового подвижного состава. Это было необходимо, поскольку Tatra-T3SU значительно отличались от всех моделей, эксплуатировавшихся в Харькове ранее. До передачи в Харьков киевский вагон находился в пассажирской эксплуатации и был приписан к Дарницкому депо с бортовым номером 5093. В Харькове вагон был сначала направлен в Ленинское депо - предполагалось, что именно туда поступят первые Tatra-T3SU из Чехословакии. Но вскоре это решение было изменено и право на первенство эксплуатации вагонов Tatra-T3SU получило Коминтерновское депо, куда, в свою очередь, был переведен киевский вагон. В Коминтерновском депо он получил номер 1701, открыв первую сотню в нумерации харьковских Tatra-T3SU.

#1701 был так называемым "вагоном первой модификации" - единственным из подобных в Харькове. Такие вагоны поставлялись в СССР с 1963 по 1966 год, поэтому в Харькове, получившем первую партию Tatra-T3SU в 1967 году их больше не было. Сразу же после поступления в Харьков вагон был зачислен на баланс как учебный, но в 1967 году он был переведен из учебного в линейный. В 1970-ом году вагон 1701 был вновь переведен в учебный, которым и оставался все время вплоть до списания в 1991 году.

Вагоны Tatra-T3SU Коминтерновского депо

В июле 1967 года в Харьков пришла первая партия вагонов Tatra-T3SU из Чехословакии. 10 вагонов поступили в Коминтерновское депо, получив номера 1702-1711. К этому времени в депо были оборудованы четыре места контрольного осмотра и одно - подъемочного ремонта. Своими силами коллектив депо изготовил комплект из четырех домкратов для подъема нового подвижного состава и другие приспособления для ремонта вагонов Tatra-T3SU. Четыре группы водителей прошли подготовку к работе на новом подвижном составе. Также были обучены группы электриков, слесарей, мастеров.

Пробные рейсы новых вагонов показали, что контактная сеть в городе была непригодна для эксплуатации модели Tatra-T3SU, поскольку последние были оборудованы пантографами - токоприемниками, требовавшими отличного состояния КС. Поэтому рационализаторы депо предложили несколько изменить конструкцию пантографа, что дало возможность эксплуатировать новый подвижной состав при существовавшем состоянии контактной сети. В связи с этими непредвиденными усложнениями новые вагоны более месяца проходили испытания, и лишь 19 августа 1967 года первые два вагона Tatra-T3SU вышли на комсомольско-молодежный 5-й маршрут - образцовый маршрут Коминтерновского депо. В течение недели к ним присоединились остальные 8 вагонов.

В сентябре 1967 года в Коминтерновское депо пришло еще 30 вагонов Tatra-T3SU, получивших номера 1712-1741. Таким образом 5-й маршрут был полностью укомплектован новыми вагонами, а депо стало передавать старые поезда КТМ-1/КТП-1 и КТМ-2/КТП-2 в Октябрьское депо. Всего до конца 1967 года поступило 65 вагонов Tatra-T3SU (№№ 1702-1766). Помимо 5-го маршрута новые вагоны появились на 21-ом (Пос. им. Герцена - Новые Дома), а с 12-го октября 1967 года стали работать и на 16-ом маршруте вместе с поездами КТМ-2/КТП-2.

Tatra-T3SU были первыми вагонами в Харькове, имевшими возможность работать по системе многих единиц. Уже в ноябре 1967 года была произведена попытка применить эту возможность на практике, и 4 поезда вышли на 21-й маршрут. Но оказалось, что автоматические стрелки не были подготовлены для работы поездов по СМЕ, поэтому поезда вскоре были расцеплены. Вновь они появились на улицах Харькова лишь три года спустя.

В 1968 году планировалось закупить 50 вагонов Tatra-T3SU. Но в конце 60-х большие надежды возлагались на новую сочлененную чешскую модель Tatra-K2SU. Поэтому в Харьков пришло лишь 20 вагонов Tatra-T3SU. Эти вагоны были узкономерные, как и вагоны, поставленные ранее, но вместо мягких сидений, установленных в первой партии вагонов, в них стояли пластиковые. Вагоны Tatra-K2SU пришли лишь в декабре 1968 года в количестве 10 единиц. В следующем году пришло еще 30 сочлененных вагонов и ни одного вагона Tatra-T3SU.

В конце 60-х годов участились аварии на Холодногорском уклоне. После одного из таких ДТП, повлекшего за собой человеческие жертвы, на этой линии была запрещена эксплуатация поездов КТМ-1/КТП-1 и КТМ-2/КТП-2, работавших ранее на 3-ем и 6-ом маршрутах. Их заменили новенькими "Татрами" с 5-го, 16-го и 21-го маршрутов. На 5-ом стали работать сочлененные Tatra-K2SU, а 16 и 21 маршрут стали обслуживать КТМы и РВЗ-6. В 1969 году в Харькове появилась еще одна линия сложного профиля - спуск Веснина. Маршруты 10 и 22, проходившие по новой линии, также были укомплектованы "Татрами".

С августа 1970 года вагоны Tatra-T3SU снова стали работать по системе многих единиц. Первые двухвагонные системы вышли на 6-ой маршрут (Холодная Гора - Новые Дома), бывший одним из наиболее напряженных в городе, позже они появились на 30, 28, 22 и других маршрутах депо. Tatra-T3SU в Коминтерновском депо сцепляли в порядке нумерации, но очень часто СМЕ периодически расцепляли на два отдельных вагона, после чего сцепляли вновь. Интересно, что высоковольтный кабель в сцепке из двух вагонов Tatra-T3SU стали применять только в конце 70-х годов, до этого же оба вагона ездили с поднятыми пантографами.

Несмотря на большую вместительность, сочлененные вагоны Tatra-K2SU, которые Харьков закупал в 1968-1969 годах, обладали рядом конструктивных недостатков и были слишком сложны в эксплуатации. Поэтому уже в 1970 году Харьков отказался от закупок Tatra-К2SU, предпочтя им хорошо зарекомендовавшую себя за три года эксплуатации модель Tatra-Т3SU. С 1970 по 1974 год Коминтерновское депо было полностью укомплектовано вагонами Tatra-T3SU, после чего в течение 11-ти лет в депо поступило лишь 17 новых вагонов.

В октябре 1982 года вступило в строй Салтовское трамвайное депо. В него были переведены 36 вагонов из Коминтерновского. 10 из них изначально предназначались для Салтовского депо, но, поступив на два месяца раньше открытия последнего, были временно зачислены на баланс Коминтерновского. Остальные 26 вагонов были переведены в течение 1983 года, предварительно пройдя капитальный ремонт на ВАРЗе.

Ко второй половине 80-х годов средний возраст вагонов Коминтернвского депо, в основной своей массе поступивших на рубеже 60-х и 70-х годов, был намного выше, чем в остальных трех депо. Поэтому в 1985-1987 годах в депо поступило 28 новых вагонов Tatra-T3SU. А с 1988 года за ними последовали новые чешские трамваи Tatra-T6В5, продолжившие нумерацию Tatra-Т3SU Коминтерновского депо с номера 1519.

В 1990 году в Коминтерновском депо появились так называемые "Чернобыльская" и "Афганская" системы (## 1728-1729 и 1799-1800). На их бортах была нанесена соответствующая символика, а в салонах установлены кассы для сбора пожертвований в пользу ликвидаторов аварии на ЧАЭС и воинов-интернационалистов.

С 1991 года начались массовые списания первых вагонов 1967 года выпуска, чей возраст составлял уже без малого 25 лет. Только в 1991 году было списано 12 вагонов Tatra-Т3SU, примерно такое же количество вагонов ежегодно депо списывало и далее в начале - середине 90-х годов. Продолжались и передачи вагонов из Коминтерновского в остальные депо города. Так, в 1989 году восемь вагонов было отправлено в Ленинское, в 1993 году четыре вагона переданы в Салтовское, а в 1996-ом - двенадцать вагонов в Октябрьское депо.

Большинство вагонов из первой партии 1967 года, были списаны к 2000 году. В то же время остальные вагоны в депо (1968 года и более новые) практически не понесли потерь, и лишь с 2000 года начались их массовые списания. Тем не менее, к моменту закрытия депо в марте 2007 года, значительную часть его подвижного состава по-прежнему составляли вагоны Tatra-T3SU 1967-1974 годов выпуска. Поддержание этих вагонов в хорошем состоянии стало возможно благодаря хорошей материально-технической базе и, конечно же, коллективу депо, проводившему своевременный средний ремонт. Интересно, что незадолго до закрытия Коминтерновского депо, в него был передан один вагон из Салтовского (# 620), получивший бортовой номер 1574.

До 2002 года капитальный ремонт харьковских трамваев Tatra-T3SU выполнялся на Харьковском заводе электротранспорта. После приватизации завод перестал принадлежать ХКП "Горэлектротранс" и вскоре прекратил свою деятельность. Поэтому руководство ХКП "Горэлектротранс" решило организовать участок капитального ремонта вагонов Tatra-T3SU на базе Коминтерновского трамвайного депо. Первенцем стал вагон # 3042, отремонтированный в начале 2005 года. Капитальный ремонт включал в себя восстановление рамы, полный ремонт электрического оборудования с заменой отдельных узлов, замену наружной и внутренней обшивки, пульта кабины водителя. За вагоном # 3042 последовали и другие капитально отремонтированные "Татры".

В конце 2006 года сессией Харьковского городского совета было принято решение о создании КП "Харьковский вагоноремонтный завод" на базе Коминтерновского трамвайного депо ХКП "Горэлектротранс", основным видом деятельности которого предусмотрен капитальный ремонт вагонов Tatra-T3SU. В марте 2007 года депо было расформировано, после чего находившиеся на его балансе вагоны Tatra-T3SU были распределены между Салтовским (10 вагонов) и Октябрьским (56 вагонов) депо.

Вагоны Tatra-T3SU Октябрьского депо

С момента своего открытия в 1962 году Октябрьское депо получало лишь бу вагоны из Коминтерновского и Ленинского. Новый подвижной состав приходил в эти два депо, а они в свою очередь отдавали свои старые вагоны в Октябрьское. Ситуация изменилась лишь в 1972 году, когда в Октябрьское депо пришли 10 новых вагонов Tatra-T3SU, которые стали первыми вагонами депо, прибывшими непосредственно с завода. Вагоны получили номера 201-210. В течение 1972-1982 годов депо было полностью укомплектовано вагонами Tatra-T3SU. Это позволило избавиться от неудачных и громоздких поездов КТМ-2/КТП-2, последние из которых были списаны в 1980 году. В течение 27 лет, с 1980 до 2007 года, Октябрьское депо эксплуатировало только вагоны модели Tatra-T3SU.

В 1982 году 66 вагонов Октябрьского депо были переданы в новое Салтовское депо, открытое в октябре 1982 года. Все вагоны были трехдверными 1976-1982 годов поставки, при этом последняя партия из 14 вагонов пришла в Октябрьское депо накануне открытия Салтовского и изначально предназначалась для нового депо. Тогда же, в 1982 году, произошло первое списание - был списан вагон # 266, попавший в серьезное ДТП. Но в дальнейшем вагоны Tatra-T3SU в депо не списывали до 1993 года.

Количество вагонов в 80-х годах в Октябрьском депо все же уменьшалось. В октябре 1986 года еще 20 Tatra-T3SU были переданы в Салтовское депо. Это были преимущественно двухдверные вагоны, получившие в Салтовском депо номера 701-720. В 1987 году в Коминтерновское депо отдали вагон # 315, а в 1991 году количество подвижного состава Октябрьского депо, наоборот, возросло за счет 4 систем (вагоны ## 881-888, бывшие "коминтерновские"), прибывших из Ленинского депо. Вместе с ними были переданы и 2 "ленинские" системы ## 913-918 и 925-930, получившие номера 373-374 и 375-376, вместо вагонов, ушедших в 1982 году в Салтовское депо. В 1993 году в Салтовское депо передали систему ## 313-314.

В 1994 году в депо начались первые массовые списания вагонов. Возраст большинства двухдверок к этому времени перешагнул 20-летний рубеж, и списания коснулись их в первую очередь. На протяжении последующих пяти лет была списана большая часть двухдверных вагонов депо. В 1997 году один из двухдверных вагонов (# 258) был переоборудован в служебный.

1996 год в истории Октябрьского депо ознаменовался обновлением подвижного состава. Правда обновление это было весьма относительным - в депо прибыло 28 более новых вагонов 1985-1987 годов выпуска из трех других депо Харькова специально для работе на "тройке" - маршруте сложного профиля. Причиной этого обновления стало печальное событие - Днепродзержинская трагедия, унесшая жизни десятков людей и заставившая многие электротранспортные предприятия страны усилить меры по обеспечению безопасности пассажироперевозок.

В нумерации систем, переданных в 1996 году, впервые была применена цифра, обозначающая номер депо. Все вагоны получили номера от 3001 до 3028, где первая цифра обозначала порядковый номер депо. Также это были первые вагоны, на борта которых номера были нанесены краской, ведь вплоть до 1999 года рельефные цифры бортовых номеров у остальных вагонов Tatra-T3SU привинчивались к борту трамвая.

В 2001-2002 годах из закрывшегося Ленинского депо в Октябрьское были переданы 36 вагонов Tatra-T3SU, получивших номера 3029-3064, а в 2007-ом - 56 вагонов из закрывшегося Коминтерновского депо, которым были присвоены номера 3065-3097, 7000-7001, а также номера серий 3** и 30** (вместо ранее списанных вагонов).

Вагоны Tatra-T3SU Ленинского депо

По иронии судьбы, Ленинское депо стало первым трамвайным депо города, получившим вагон Tatra-T3SU и последним, начавшим пассажирскую эксплуатацию этих вагонов (не считая Салтовского, построенного позже).

В 1966 году, в преддверии поступления новых чехословацких вагонов, в Харьков пришла одна Татра-Т3SU из Киева - для подготовки водителей и обслуживающего персонала к эксплуатации нового типа подвижного состава. Планировалось, что первые Татры поступят в Ленинское депо, поэтому киевский вагон был приписан к этому депо и получил номер 1138, продолжив нумерацию вагонов РВЗ-6. Но очень скоро решение изменили - теперь уже Коминтерновское депо должно было стать первопроходцем в освоении новой техники. Очевидно, этому способствовала лучшая материальная база последнего. Как бы то ни было, первая Татра вскоре перешла из Ленинского депо в Коминтерновкое, а под номером 1138 стал работать вагон РВЗ-6.

Прошло более 13 лет, прежде чем в Ленинском депо вновь появились чешские вагоны. За это время Коминтерновское и Октябрьское депо были на 100% укомплектованы Татрами, а Ленинское продолжало эксплуатировать РВЗ-6, а также начало эксплуатацию вагонов КТМ-5М3, поступивших в депо в 1975-1979 годах. Лишь в конце 1979 года Ленинское депо получило свою первую Татру, причем этот вагон был из серии 60 вагонов, предназначавшихся для Киева. Вагон был введен в эксплуатацию 31 декабря 1979 года и получил номер 901 (девятой сотней ранее нумеровались поезда КТМ-2/КТП-2, но во второй половине 70-х все они были списаны). Вагон # 901 никогда не работал в составе систем из двух вагонов. Он работал на маршрутах Ленинского депо до его закрытия, после чего был передан в Салтовское, получив там номер 746.

Летом 1980 года, Ленинское депо получило первую крупную партию из 20 новых вагонов Tatra-T3SU. Им были присвоены номера 902-921. Вагоны были сцеплены в системы. При этом, если в других депо системы сцепляли в порядке нумерации вагонов, то в Ленинском номера вторых вагонов были на 5 единиц больше, чем первых. Так появились поезда ## 902-907, 903-908 и т.д. - до 916-921. По традиции, самые новые вагоны депо стали работать на образцово-показательном 11-ом маршруте, соединявшем вокзал с парком имени Горького и проходившем по центральным улицам - Пушкинской и Свердлова.

В 1981 году в Ленинское депо пришло 36 чешских трамваев - наиболее крупная партия за все годы их получения депо. Они продолжили нумерацию, получив номера 922-957. Интересно, что вагон # 922 был единственным в Харькове вагоном, не принадлежавшем к модификации Tatra-T3SU. Этот вагон изначально не имел отделенной от салона кабины водителя, также иным было оформление салона. Однако позже, в ходе ремонта на ХЗЭТе, вагон был переоборудован и перестал отличаться от остальных харьковских Татр. После закрытия Ленинского депо он был передан в Салтовское. По какой причине в Советский Союз попал этот вагон, предназначавшийся для эксплуатации в странах Центральной Европы - неизвестно.

Из вагонов 1981 года поставки в Харькове образовали составы ## 923-928 ... 947-952, 953-954 и 955-956. Вагон # 957 стал работать вторым вагоном в СМЕ ## 922-957.

В то время как Коминтерновское и Октябрьское депо, полностью укомплектованные Татрами, перестали получать новые вагоны, в Ленинское они приходили десятками, заменяя устаревшие РВЗ-6, которые особенно активно списывали в 1981-1982 годах. В начале 1982 года пришло еще 16 вагонов, получивших номера 958-973. Но уже в конце года эти вагоны ушли в новое Салтовское депо. Освободившиеся в Ленинском депо номера пустовали недолго - в августе 1984 года депо получило 18 новых вагонов (## 958-975), образовавших системы ## 958-963 ... 970-975. и 971-972. Позже некоторые системы были сформированы иначе - вместо поездов ## 969-974 и 970-975 появились ## 969-970 и 974-975.

В 1985-1987 годах Ленинское депо продолжало с завидной регулярностью получать новые вагоны из Чехословакии. По 10 вагонов (## 976-985 и 986-995) пришли соответственно в 1985 и 1986 годах. Они стали работать в сцепках ## 976-977 ... 994-995 (позже в сцепках ## 976-977 и 978-979 поменяли местами головной и хвостовой вагоны).

Поскольку в 1986 году девятая сотня номеров практически исчерпалась, то в дальнейшем вагоны Ленинского депо решили нумеровать начиная от номера 900 в обратном порядке - ## 900, 899, 898 и т.д. Так, прибывшие в 1987 году 12 вагонов получили номера 889-900. Эти 12 вагонов стали последними Tatra-T3SU, которые получил Харьков. В следующем, 1988 году в Коминтерновское депо пришли вагоны совершенно другой модели - Tatra-T6В5. А для Ленинского депо эти вагоны стали последними новыми "чехами". Они работали в системах ## 889-890 ... 899-900.

В 1989 году из Коминтерновского в Ленинское депо были переданы 4 двухдверные системы (## 1759-1760, 1787-1788, 1807-1808 и 1810-1811), получившие номера 881-888. Но они проработали в депо не долго - в 1991 году эти 8 вагонов, бывшие первыми и единственными двухдверными Татрами в истории депо, были переданы в Октябрьское депо, вместе с двумя Ленинскими системами ## 913-918 и 925-930. С 1992 по 1996 год на балансе депо находилось 99 вагонов Tatra-T3SU

6 лучших систем Ленинского депо (## 893-894, 960-965, 968-973, 977-976, 984-985, 990-991) были переданы в Октябрьское в 1996 году. Это было связано с произошедшей в том году трагедией в Днепродзержинске, после которой "Горэлектротранс" принял решение укомплектовать лучшими вагонами маршруты сложного профиля. Все системы, переданные из Ленинского депо в Октябрьское, стали работать на 3-ем маршруте.

Крупный пожар произошел в Ленинском депо в июле 2000 года. Огнем было полностью уничтожено 6 вагонов Т3 (## 923,924,934,951,952,955). Еще несколько вагонов были повреждены пожаром, но подлежали восстановлению.

В 2001 году было принято решение о расформировании Ленинского депо и передаче подвижного состава в Октябрьское и Салтовское. Оставшиеся 78 вагонов Tatra-T3 были распределены между этими депо в два этапа - 22 вагона покинули Ленинское депо в июне 2001 года, а остальные 56 - с 1-го января 2002 года. В Октябрьское депо ушло в общей сложности 36 вагонов, а в Салтовское - 42.

Вагоны Tatra-T3SU Салтовского депо

Салтовское депо, самое молодое в городе, было открыто в 1982 году. К тому времени Татры в Харькове стали основным типом подвижного состава и не удивительно, что депо было рассчитано на эксплуатацию именно этих вагонов. С момента открытия депо и до 2007 года в нем эксплуатировались пассажирские вагоны только одной модели - Tatra-T3SU.

Изначально трамвайный парк депо комплектовался вагонами, переданными из других депо. В день открытия депо многие вагоны утром вышли на маршрут из своих старых депо, а вечером вернулись уже в Салтовское. Всего в Салтовское депо было передано 94 вагона - 52 из Октябрьского, 26 из Коминтерновского и 16 из Ленинского. "Коминтерновские" вагоны получили номера 501-536 (из них ## 511-520 - новые трехдверные вагоны 1982 года выпуска, остальные - двухдверные Tatra-T3SU), "октябрьские" вагоны - ## 537-574, 589-602, 605-618. (из этого депо передавались только трехдверки). 16 "ленинских" вагонов получили номера 575-588 и 603-604. Таким образом, на 1 января 1983 года на балансе депо числилось всего 118 вагонов, при том что проектная мощность была рассчитана на 300.

Но уже в следующем году подвижной состав депо ожидало существенное пополнение. Все поступившие в Харьков в 1983 году 40 вагонов (## 619-658) разместились в Салтовском депо. Продолжались закупки новых вагонов и на протяжении 1984-1986 годов. Кроме того, в 1986 году Салтовское депо вновь получило 20 старых "октябрьских" вагонов (## 701-720), большинство из которых были двухдверными, но были и три трехдверные системы (## 703-704, 711-712, 715-716). Позже в депо были переданы две "ленинские" СМЕ ## 902-907 и 903-908, получившие номера 723-724 и 725-726. В 1993 году в Салтовское депо пришло несколько б/у двухдверных вагонов - ## 727-730 из Коминтерновского депо и ## 731-732 - из Октябрьского.

Списания подвижного состава в депо начались в 1993 году. Уже к 1998 году депо полностью избавилось от двухдверных вагонов. В 2001-2002 годах из закрывшегося Ленинского депо были переданы 42 вагона Tatra-T3SU, получившие номера 733-774. В 2007 году 10 вагонов были переданы из закрытого Коминтерновского депо. Им были присвоены номера 4001-4010.

"Юбилейный" вагон # 7000.

Столь странный бортовой номер вагон получил потому, что это был семитысячный трамвай, поставленный Национальным предприятием "Татра-Смихов Прага" в СССР. Передача каждого тысячного трамвая стране отмечалась электротранспортными предприятиями как знаменательное событие. В честь прихода семитысячного вагона был организован митинг трудящихся Коминтерновского района, сам вагон получил необычный номер, а огромная надпись "Юбилейный" красовалась на его бортах до начала 90-х годов. Вагон работал на маршрутах 5,6 и 30 по СМЕ со вторым вагоном, # 1700.

При закрытии Коминтерновского депо и передаче CМЕ # 7000-1700 в Октябрьское депо, авторский коллектив интернет-проекта "Харьков Транспортный" обратился к руководству ХКП "Горэлектротранс" с просьбой сохранить номер юбилейного вагона. Последнее пошло навстречу обращению и вагон продолжил работу в Октябрьском депо со своим прежним номером, а второй вагон системы получил номер 7001. В конце 2010 года после капитального ремонта вагонам системы были присвоены номера в стандартном диапазоне Октябрьского депо: #3098 и #3099.

Вагоны учета пассажиропотока

В 70-е годы вагоны # 1789 Коминтерновского и # 315 - Октябрьского депо работали как вагоны учета пассажиропотока. Оригинальный механизм, разработанный специалистами ХТТУ, был вмонтирован в ступеньки первой двери вагона и позволял подсчитывать количество пассажиров, выходящих из вагона. Следует отметить, что в 70-е годы еще была принята система посадки в вагон через заднюю дверь и выхода через переднюю.

В сентябре 1987 года вагон учета пассажиропотока # 315 был переведен в Коминтерновское депо, где получил номер 1883 вместо вагона, отправленного в 1982 году в Салтовское депо. К концу 80-х годов посадка и высадка пассажиров стала производится одновременно на обе двери, из-за чего система учета пассажиропотока перестала использоваться, и механизмы подсчета были демонтированы.

Трехвагонные поезда Tatra-T3SU

Tatra-T3SU были не единственными трамваями, работавшими в составе из трех вагонов. Еще с 30-х годов в городе работали трехвагонные поезда Х+М+М, позже, уже в начале семидесятых, появились трехвагонные поезда, составленные из вагонов КТМ-1 и КТП-1. Непродолжительное время эксплуатировался даже четырехвагонный поезд. Однако все эти вагоны обладали непосредственной системой управления и составлялись из моторных и прицепных вагонов. Tatra-T3SU, обладая косвенной системой управления, были первыми и единственными "тройниками" в городе, работавшими по системе многих единиц (СМЕ). К тому же пассажировместимость такого поезда была выше, чем у поездов, составленных из вагонов "Х", "М", КТМ-1 и КТП-1.

Использование трехвагонных составов на маршрутах города ограничивалось возможностями трамвайной сети, ведь многие автоматические стрелочные переводы не рассчитаны на прохождение трех вагонов одновременно, а в центральной части города поезда такой длины могут создавать дополнительные проблемы другим участникам дорожного движения. Поэтому возможность эксплуатации трехвагонных поездов появилась одновременно с открытием Салтовского трамвайного депо в ноябре 1982 года. Этому способствовало расположение депо возле конечной одного из самых загруженных городских маршрутов № 23 (ст. Льва Толстого - Плиточный Завод), связывавшего крупнейший в городе Салтовский жилой массив с Восточной промзоной. Маршрут одним из первых в городе был переведен на обслуживание двухвагонными системами Tatra-T3SU, однако даже их вместительности в часы пик не всегда хватало. Стопроцентное прохождение маршрута по выделенной линии также благоприятствовало использованию на нем "тройников".

Первые трехвагонные системы Tatra-T3SU появились на 23-ем маршруте уже в январе 1983 года, спустя два месяца после открытия Салтовского депо. Всего в 1983 году на линию было выпущено четыре трехвагонных поезда, составленных из вагонов 1982 года выпуска (## 589-590-591, 592-593-594, 595-596-597, 598-599-600). Еще два поезда, ## 676-677-678 и 688-689-690, присоединились к ним в 1985 году. Они были составлены из новых вагонов, поступивших в депо в 1985-ом.

Кризис начала 90-х годов, как ни странно, заставил не расцепить трехвагонные составы, а наоборот, увеличить их количество. К сожалению, это было связано с нехваткой водителей, так как из-за проблем с оплатой труда многие сотрудники предприятия оставили работу в 1993-1995 годах. В 1994 году на 23-м маршруте добавилось еще 6 тройников: ## 651-649-650, 654-670-669, 663-664-653, 681-682-656, 699-700-722, 721-671-672. Поскольку эти составы были сформированы из бывших двухвагонных поездов, нумерация их вагонов шла в "неправильном" порядке.

Большинство трехвагонных составов работало по прерывным графикам. В часы пик эти составы ездили переполненными. Но уменьшение количества подвижного состава привело к тому, что в 1999-2000 годах "тройники" были расцеплены. Последний трехвагонный поезд ## 688-689-690 был замечен на 23-ем маршруте в апреле 2000 года. В течение следующих двух лет нехватка трехвагонных составов ощущалась на 23-ем маршруте довольно остро, однако со снижением количества рабочих на предприятиях и закрытием многих производств, пиковый пассажиропоток на маршруте упал, и на данный момент двухвагонные поезда справляются с пассажиропотоком на маршруте.

Служебные вагоны Tatra-T3SU

С конца 60-х годов и до начала 80-х ХЗЭТ изготавливал большинство спецвагонов на базе трамвая МТВ-82. Сначала их делали из собственных вагонов, потом для этих нужд стали приходить списанные МТВ-82 из Киева. Но ко второй половине 80-х киевские МТВшки тоже "закончились" и Харьков начал производить свои спецвагоны на базе более новых КТМ-5М3 и Tatra-Т3SU.

В 1986 году были изготовлены 4 моторные грузовые платформы на базе вагонов Коминтерновского депо ## 1703, 1720, 1733; номер четвертого переоборудванного вагона неизвестен. Они получили обозначения МГП-1, МГП-2, МГП-3 и МГП-4. В 90-е годы два вагона (# 258 Октябрьского депо и # 1725 - Коминтерновского) были переоборудованы в вагоны контактной сети (0302 и ВКМ-0403 соответственно).

Учебные вагоны Tatra-T3SU отличаются от линейных расширенной кабиной, которая обычно не полностью отгорожена от салона, а также наличием дополнительного кресла инструктора и продублированной тромозной педалью. Учебные Tatra-T3SU были в трех депо из четырех существовавших. В Коминтерновском депо это были вагоны ## 1701 и 1889. Первый из них, являвшийся первой харьковской Tatra-T3SU 1963 года выпуска, был списан еще в 1991 году. Второй вагон, # 1889, в 1994 году получил номер 0101, что было связано с перенумерацией всех служебных вагонов ХТТУ и присвоением их номеров, отличных от номеров вагонов, находившихся в пассажирской эксплуатации. После закрытия Коминтерновского депо в 2007 году вагон был передан в Октябрьское, где ему был присвоен номер 0303.

Единственный учебный вагон Октябрьского депо поступил в Харьков в середине 80-х годов из другого города СССР. От остальных трехдверных вагонов в нашем городе он отличается наличием мягких сидений в салоне. Изначально вагон носил номер 487, но в 1994 году ему был присвоен # 0301. На данный момент это единственный учебный вагон Tatra-T3SU, находящийся в регулярной эксплуатации. Помимо стажировки водителей, вагон применяется также для буксировки неисправных вагонов в депо. Интересно, что вагон # 0301 - единственный, на котором сохранились рельефные пластиковые цифры, применявшиеся в Харькове до 2000 года для обозначения бортовых номеров трамваев.

В Салтовском депо в 90-е годы также было два специальных учебных вагона - ## 577 и 652. Первый из них был переоборудован в учебный предположительно еще в 80-х годах, а второй, эксплуатировавшийся в составе СМЕ ## 651-652 - после расцепления этой СМЕ в 1994 году (первый вагон был использован в трехвагонной СМЕ ## 651-649-650). После перенумерации учебные вагоны получили номера 0401 и 0402 соответственно. Вагон # 0401 был списан в 1999 году, в то время как # 0402 в 2000 году был вновь переоборудован в пассажирский и эксплуатируется сейчас в составе СМЕ ## 652-690. С 2000 года в депо в качестве учебного вагона стал использоваться пассажирский вагон # 655, в котором была оборудована дополнительная тормозная педаль. При этом вагон находился преимущественно в пассажирской эксплуатации и лишь во время прохождения стажировки водителей работал в качестве учебного.

© Андрей Бутковский, 2011.

Источники:

  1. Mara, R. Tatra T3 1960-2000 (40 let tramvaji Tatra T3). Klub Pratel Tramvaji Tatra, K-Report, 2001;
  2. Иванов М. Д., Алпаткин А. П., Иеропольский Б. К. Устройство и эксплуатация трамвая. Москва, изд. "Высшая Школа", 1977 г;
  3. Иванов М. Д., Пономарев А. А., Иеропольский Б. К. Трамвайные вагоны Т3. Москва, изд. "Транспорт", 1976 г;
  4. Статья "Трамвайный вагон Татра-3 (Т-3)" на сайте "Московский трамвай";
  5. Tatra-Strassenbahnen. Typ T3/B3;
  6. Информация пользователей форумов Транспорт в России и СТТС;
  7. Материалы архива ХКП "Горэлектротранс";
  8. Музей рабочей славы ХКП "Горэлектротранс";
  9. Архив газеты "Вечерний Харьков";
  10. Архив газеты "Харьковский электротранспорт".


Техническая характеристика вагона Tatra-T3SU:

Габаритные размеры
Длина вагона, включая сцепку, мм 15200
Длина кузова вагона, мм 14000
Ширина кузова вагона, мм 2500
Высота крыши вагона над верхом головки рельса, мм 3050
Высота от пола до потолка в проходе, мм 2400
Ширина прохода между сиденьями, мм 1040
Высота дверного проема в свету, мм 1300
База вагона, мм 6400
База тележки, мм 1900
Диаметр нового колеса, мм 700
Диаметр расчетный колеса, мм 650
Масса и наполняемость вагона
Масса пустого вагона, кг 17200
Масса вагона при максимальной загрузке, кг 30500
Номинальная вместимость вагона, чел. 100
Максимальная вместимость вагона, чел. 145
Мест для сидения (двухдверный вагон)38
Мест для сидения (трехдверный вагон)34
Полезная площадь пола для стоящих пассажиров, м2 15,5
Скоростные характеристики вагона
Расчетная скорость вагона, км/ч 72
Максимальная установившаяся скорость пустого вагона
на прямом горизонтальном участке пути, км/ч
65
Среднее ускорение разгона, м/с2 0,6 - 1,8
Среднее замедление при служебном торможении, м/с2 1,4
Максимальное замедление при аварийном торможении, м/с2 3,5 - 4
Тяговые электродвигатели
Тип тягового двигателя ТЕ 022
Мощность тягового двигателя, кВт 40
Количество тяговых двигателей 4
Максимальная частота вращения, об/мин 3940
Рабочее напряжение, В 300
Масса, кг 320
 
Номинальное напряжение контактной сети, В 550
Напряжение цепей управления, В 24