Метро. Олексіївська лінія
[ Общие сведения | История | Хроника | Схемы | Станции и сооружения | Подвижной состав | Статистика | Аудио | Документы, книги, публикации | Контакты ]

Действующие участки

Перспективные участки

История строительства

Распоряжение Совмина СССР о строительстве в Харькове третьей линии вышло 22 января 1984 года. Впрочем, схема перспективного строительства харьковского метрополитена с тремя линиями, пересекающимися в центре, была разработана еще в 60-е годы, но при этом велась оживленная дискуссия касательно трассировки второй и третьей линий метро. До начала массового строительства на Салтовском жилмассиве (начало 70-х годов) всерьез обсуждалась трасса второй линии по направлению от центра ("Советская-2") в сторону Павлова Поля, но быстрый рост нового жилмассива в северо-восточной части города внес коррективы в эти планы и вторая линия метро прошла в сторону Салтовки. В то же время было окончательно определено направление будущей третьей, Алексеевско-Гагаринской линии метрополитена - от Алексеевского жилмассива (с возможностью продления в сторону Дергачей) до Аэропорта. Планировалось построить 15 километров линии с 11 станциями (от "Проспекта Победы" до "Одесской"), участки "Одесская" - "Аэропорт" и "Проспект Победы" - "Дергачи" рассматривались как перспективные.

Проектировщиками рассматривались два варианта строительства линии. Согласно одному из них, первым должен был быть открыт участок от станции "Совнаркомовская" ("Архитектора Бекетова") до станции "Проспект Победы", что обеспечило бы скорейшую связь нового Алексеевского жилмассива с центром города. Однако этот вариант имел существенные недостатки, главным из которых было бы неравномерное распределение пассажиропотоков и чрезмерная загруженность пересадочных узлов "Советская - Исторический Музей" и "Дзержинская (Университет) - Госпром". Серьезной проблемой стало также отсутствие возможности строительства соединительной ветки между второй и третьей линией в районе станций "Госпром" и "Университет" из-за высокой плотности наземной застройки в этом районе. Другой вариант предполагал первый участок из шести станций - от "Проспекта Ленина" ("Научная") до "Державинской". Таким образом, с вводом в эксплуатацию этого участка Харьков получал долгожданный вариант решения генеральной транспортной схемы на базе «классического треугольника», обеспечивающего равномерное распределение пассажиропотоков и поездку на метрополитене в любом направлении всего лишь с одной пересадкой. Именно этот вариант было решено осуществить в дальнейшем, правда, станция "Державинская" не вошла в состав первого пускового участка.

Проект на строительство первого участка третьей линии от станции «Плехановская» ("Метростроителей им. Г.И. Ващенко") до станции "Проспект Ленина" ("Научная") протяженностью 6,12 километра был утвержден указанием МГТС СССР от 30 июня 1984 года. Документацию на строительство разработала генеральная проектная организация — НИИ «Харьковметропроект». Она выполнила основные проектные работы по трассе линии, разработала архитектуру, конструкции, инженерно-технические устройства, дополнительные сооружения. В проектировании приняли участие 12 субподрядных организаций (Харьковпроект, Харгипротранс, Госрадиопроект, ПромстройНИИпроект, ВНИИОМШС, Энергосетьпроект, УкрвостокГИИНТИЗ, УкркоммунНИИпроект и др.).

Некоторые подготовительные работы по строительству фактически начались еще до выхода официальных постановлений. Была подготовлена территория под стройплощадки на месте сквера возле Академии им. Говорова (станция "Госпром"), на пересечении улиц Пушкинская, Совнаркомовская и Дарвина (станция "Архитектора Бекетова" ("Совнаркомовская")) и на улице Шевченко (строительство перегона "Совнаркомовская" - "Площадь Восстания"). 6-го февраля 1984 года началось строительство самой линии - в этот день состоялась закладка ствола на стройплощадке станции "Госпром". До конца года в городе появилось еще четыре стройплощадки - для станций "Плехановская", "Площадь Восстания", "Проспект Ленина", а также еще одна площадка на перегоне "Совнаркомовская - Площадь Восстания".

Согласно первоначальным планам первый пусковой участок (от станции "Плехановская" до станции "Проспект Ленина") должен был быть сдан в эксплуатацию в 1992 году, второй (станции "Ботанический Сад" и "23 Августа") - в 1995-ом, третий (станции "Интернациональная" ("Алексеевская") и "Проспект Победы") - в 2000-ом. До 1990 года строительство линии шло со скоростью, необходимой для сдачи пусковых объектов в срок, хотя происходили задержки, вызванные нехваткой строительных материалов, в частности, для перегона "Совнаркомовская - Площадь Восстания" не хватало чугунных тюбингов. В 1990 году началось освоение стройплощадок на второго и третьего пусковых участков. Однако с 1991 года финансирование строительства метрополитена прервалось и практически готовый первый пусковой участок превратился в долгострой. Деньги на строительство метро поступали крайне нерегулярно и сроки пуска третьей линии все время откладывались. Из-за проблем с финансированием рассматривалась даже возможность открытия только трех станций - "Метростроителей", "Площадь Восстания" и "Архитектора Бекетова" с двумя поездами, которые должны были работать в параллельных тоннелях в челночном режиме.

Средства на достройку и открытие первой очереди третьей линии поступили в необходимом объеме только в конце 1994 года, при этом одной из возможных причин принятия решения о достройке линии являлось то, что поддержание сооружений практически готового пускового участка стало обходится дороже, чем его достройка. 6 мая 1995 года состоялось торжественное открытие третьей линии Харьковского метрополитена. Перед пуском название новой линии было изменено с "Алексеевско-Гагаринской" на "Алексеевскую".

При открытии первого пускового участка Алексеевской линии городские власти обещали в сжатые сроки достроить второй участок, до станции "23-го Августа". Но дальнейшие события показали, что эти планы были нереальны. Перебои с финансированием начались вскоре после открытия первой очереди - все средства, поступившие в 1995 году на продолжение строительства метрополитена, пришлось выделить на устранение последствий аварии на Диканевских очистных сооружениях, а с 1996 года финансирование строительства стало и вовсе нерегулярным. Во второй половине 90-х годов метрострой не раз останавливался и простаивал долгие месяцы в ожидании поступления средств. Открыть вторую очередь метрополитена стало возможным лишь к празднованию 350-летнего юбилея города, что совпало также с предстоящими президентскими выборами. 21 августа 2004 года "голубые экспрессы" пошли до станции "23 Августа".

Дата открытия следующего пускового участка длиной в одну станцию также переносилась несколько раз, в результате чего станция "Алексеевская" вступила в строй в 2010 году, вместо планировавшегося 2007-го. Спустя еще 6 лет, 25 августа 2016 года, на пересечении проспектов Людвига была открыта последняя станция Алексеевской линии в северном направлении, "Победа".

Эксплуатация линии

С момента открытия на линии стали использоваться поезда серии 81-718/719, интересные тем, что они стали первыми поездами Харьковского метрополитена, оборудованные тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Один из таких поездов работал с 1992 года на Холодногорско-Заводской линии, а к открытию Алексеевской линии было закуплено еще 3 поезда. Впрочем, четыре состава не могли полностью обеспечить перевозку пассажиров на линии, поэтому кроме них были также задействованы четыре состава 81-717/714, также работавших ранее на Холодногорско-Заводской и Салтовской линиях. Еще один состав из вагонов 81-718/719 поступил для работы на линии в 1998 году, а в 2004-ом году, в связи с открытием второго пускового участка линии, было закуплено еще три состава этой же серии. С конца 90-х годов, в связи с нехваткой запчастей, некоторые поезда серии 81-718/719 стали работать на линии в четырехвагонной составности, в то время как вагоны 81-717/714 по-прежнему работали в составах по пять вагонов. С 15 июля 2001 по 15 января 2003 на линии использовались только четырехвагонные составы, при этом на платформах напротив места остановки пятого вагона были смонтированы ограничительные барьеры.

Несмотря на противоречие нормативам эксплуатации метрополитена, согласно которым линии метро не могут эксплуатироваться без собственного метродепо, все составы Алексеевской лини метро базируются в ТЧ-1 "Московское" Холодногорско-Заводской линии. Также для ночного отстоя используются оборотные и путевые тупики конечных станций "Победа" и "Метростроителей". До открытия второго пускового участка для ночного отстоя поездов использовался тупик по первому пути станции "Научная".

Депо третьей линии метро должно быть построено за Окружной дорогой на Алексеевке. Ранее рассматривались несколько других вариантов расположения депо. В частности, в конце 80-х - начале 90-х годов метродепо планировали строить в районе Полевой улицы, при этом отселению и сносу подлежали около 200 частных домов, находящихся в том районе. Депо должны были ввести в строй одновременно с первым пусковым участком, но в 1991 году прекратилось финансирование строительства и в итоге не был осуществлен даже начальный этап по отселению жильцов домов, попадавших под снос, а третья линия была открыта без собственного депо. В 1995 году, ввиду практически полной остановки программы жилищного строительства в Харькове, вариант с отселением жильцов был признан неприемлемым и в качестве площадки под метродепо стали рассматривать болотистую местность в районе улицы Одесской, к западу от 841-го микрорайона. Нынешнюю площадку стали всерьез рассматривать в 2004-ом году, когда после открытия второго пускового участка стало ясно, что депо желательно ввести в эксплуатацию раньше, чем будет построен последний пусковой участок до станции "Одесская".

Перспективы

После окончания строительства Алексеевской линии в северном направлении метростроители намерены приступить к сооружению южного радиуса, который должен пройти от станции "Метростроителей" до станции "Аэропорт" и включает в себя два пусковых участка, первый из которых - станции "Державинская" и "Одесская", а второй - станции "Мотель Дружба" и "Аэропорт". Согласно первоначальному проекту станции "Державинская" и "Одесская" должны были быть открыты еще в 2005 году. Единственная стройплощадка на проспекте Гагарина в районе будущей станции метро "Одесская" была создана в 1995 году, однако тогда строительство не продвинулось дальше разведывательных работ, и со временем на месте стройплощадки возникла автостоянка. В начале "нулевых" в качестве альтернативы этому участку 3-й линии метро рассматривалась линия скоростного трамвая вдоль проспекта Гагарина либо железнодорожное сообщение с Аэропортом со станции Харьков-Левада.

Перспективы финансирования дальнейшего строительства линии долгое время оставались неясными, пока в 2017 году город не заключил соглашение с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейским Инвестиционным Банком (ЕИБ) о предоставлении финансирования в размере 320 млн. евро на продление Алексеевской линии метрополитена, включающем в себя строительство двух станций метро ("Державинская" и "Одесская"), депо третьей линии в районе станции "Победа" и закупку 85 новых вагонов метро. Строительство соединительной ветки от станции "Победа" к будущему депо метро началось в 2017 году. Предполагается, что две новые станции метро "Державинская" и "Одесская", а также новое метродепо, будут построены в ближайшие годы.

© Андрей Бутковский, 2018

Источники:

1. Исаев Л.А. "В Конце Тоннеля - Свет". Харьков "Прапор" 2000 г.;
2. Материалы газеты "Вечерний Харьков".