Метро. Олексіївська лінія
[ Общие сведения | История | Хроника | Схемы | Станции и сооружения | Подвижной состав | Статистика | Аудио | Документы, книги, публикации | Контакты ]

Действующие участки

Перспективні ділянки

Історія будівництва

Схема перспективного будівництва харківського метрополітену з трьома лініями, що перетинаються в центрі, була розроблена ще в 60-х роках, але при цьому велася жвава дискусія щодо трасування другої та третьої ліній. До початку 70-их років всерйоз обговорювалася траса другої лінії у напрямку від центру ("Радянська-2") у бік Павлова Поля, але швидке зростання нового Салтівського житлового масиву в північно-східній частині міста вніс корективи до цих планів, і друга лінія метро пройшла у бік Салтівки. У той же час було остаточно визначено напрямок майбутньої третьої Олексіївсько-Гагаринської лінії метрополітену - від Олексіївського житлового масиву (з можливістю продовження у бік Дергачів) до Аеропорту. Планувалося побудувати 15 кілометрів лінії з 11 станціями (від "Проспекту Перемоги" до "Одеської"), ділянки "Одеська" – "Аеропорт" та "Проспект Перемоги" – "Дергачі" розглядалися як перспективні. Розпорядження Радміну СРСР про будівництво у Харкові третьої лінії метрополітену з вищезгаданим трасуванням вийшло 22 січня 1984 року.

Проектувальниками розглядалися два варіанти будівництва лінії. Згідно з одним з них, першою мала бути відкрита ділянка від станції "Раднаркомівська" ("Архітектора Бекетова") до станції "Проспект Перемоги", що забезпечило б якнайшвидший зв'язок нового Олексіївського житлового масиву з центром міста. Однак цей варіант мав суттєві недоліки, головним з яких був би нерівномірний розподіл пасажиропотоків та надмірна завантаженість пересадочних вузлів "Радянська – Історичний Музей" та "Дзержинська (Університет) – Держпром". Серйозною проблемою стала також відсутність можливості будівництва сполучної гілки між другою та третьою лінією в районі станцій "Держпром" та "Університет" через високу щільність наземної забудови в цьому районі. Інший варіант передбачав першу ділянку із шести станцій - від "Проспекту Леніна" ("Наукова") до "Державінської". Із введенням в експлуатацію цієї ділянки Харків отримував довгоочікуваний варіант вирішення генеральної транспортної схеми на базі «класичного трикутника», що забезпечує рівномірний розподіл пасажиропотоків та поїздку на метрополітені в будь-якому напрямку лише з однією пересадкою. Саме цей варіант було вирішено здійснити надалі, щоправда, станція "Державинська" не увійшла до складу першої пускової ділянки.

Проект будівництва першої ділянки третьої лінії від станції "Плеханівська" ("Метробудівників") до станції "Проспект Леніна" ("Наукова") протяжністю 6,12 кілометра був затверджений постановою Міністерства транспортного будівництва СРСР від 30 червня 1984 року. Документацію будівництва розробила генеральна проектна організація – НДІ «Харківметропроект». Вона виконала основні проектні роботи по трасі лінії, розробила архітектуру, конструкції, інженерно-технічні пристрої, додаткові споруди. У проектуванні взяли участь 12 субпідрядних організацій (Харківпроект, Хардіпротранс, Держрадіопроект, ПромбудНДІпроект, ВНДІОМШС, Енергомережапроект, УкркомунНДІпроект тощо.

Деякі підготовчі роботи з будівництва фактично розпочалися ще до виходу офіційних постанов. Було підготовлено територію під будмайданчики на місці скверу біля Академії ім. Говорова (станція "Держпром"), на перетині вулиць Пушкінської, Раднаркомівської та Дарвіна (станція "Раднаркомівська") та на вулиці Шевченка (будівництво перегону "Раднаркомівська" - "Площа Повстання"). 6 лютого 1984 року почалося будівництво самої лінії - у цей день відбулася закладка ствола на будмайданчику станції "Держпром". До кінця року в місті з'явилися ще чотири будмайданчики - для станцій "Плеханівська", "Майдан Повстання", "Проспект Леніна", а також ще один майданчик на перегоні "Раднаркомівська - Майдан Повстання".

Згідно з початковими планами перша пускова ділянка (від станції "Плеханівська" до станції "Проспект Леніна") повинна була бути здана в експлуатацію в 1992 році, друга (станції "Ботанічний Сад" і "23 Серпня") - в 1995-му, третя (станції "Інтернаціональна" та "Проспект Перемоги") - 2000-го. До 1990 року будівництво лінії йшло зі швидкістю, необхідною для здачі пускових об'єктів згідно з початковими термінами, хоча й відбувалися затримки, спричинені нестачею будівельних матеріалів, зокрема, для перегону "Раднаркомівська - Майдан Повстання" не вистачало чавунних тюбінгів. 1990 року почалося освоєння будмайданчиків на другій та третій пускових ділянках. Проте з 1991 року фінансування будівництва метрополітену перервалося і практично готова перша пускова ділянка перетворилася на довгобуд. Гроші на будівництво метро надходили вкрай нерегулярно, і терміни пуску третьої лінії весь час відкладалися. Через проблеми з фінансуванням розглядалася навіть можливість відкриття лише трьох станцій - "Метробудівників", "Площа Повстання" та "Архітектора Бекетова" з двома поїздами, які мали працювати в паралельних тунелях у човниковому режимі.

Кошти на добудову та відкриття першої черги третьої лінії надійшли в необхідному обсязі лише наприкінці 1994 року, при цьому однією з можливих причин ухвалення рішення про добудову лінії було те, що підтримка споруд практично готової пускової ділянки стала дорожчою, ніж її добудова. 6 травня 1995 року відбулося урочисте відкриття третьої лінії Харківського метрополітену. Перед пуском назва нової лінії була змінена з "Олексіївсько-Гагаринської" на "Олексіївську".

При відкритті першої пускової ділянки Олексіївської лінії міська влада обіцяла у стислий термін добудувати другу ділянку, до станції "23 Серпня". Але подальші події показали, що ці плани були нереальними. Перебої з фінансуванням почалися невдовзі після відкриття першої черги: всі кошти, що надійшли 1995 року на продовження будівництва метрополітену, довелося виділити для усунення наслідків аварії на Диканівських очисних спорудах. З 1996 року фінансування будівництва стало зовсім нерегулярним. У другій половині 90-х років метробуд не раз зупинявся і простоював довгі місяці в очікуванні надходження коштів. Відкрити другу чергу метрополітену стало можливим лише до відзначення 350-річного ювілею міста, що співпало також із президентськими виборами. 21 серпня 2004 року "блакитні експреси" пішли до станції "23 серпня".

Дата відкриття наступної пускової ділянки довжиною в одну станцію також переносилася кілька разів, внаслідок чого станція "Олексіївська" вступила в дію в 2010 році замість планованого 2007-го. Ще через 6 років, 25 серпня 2016 року, на перетині проспектів Людвіга Свободи та Перемоги була відкрита остання станція Олексіївської лінії в північному напрямку, "Перемога".

Експлуатація лінії

З моменту відкриття на лінії почали використовувати поїзди серії 81-718/719, цікаві тим, що вони були першими поїздами Харківського метрополітену, обладнаними тиристорно-імпульсною системою управління (ТІСУ). Один із таких поїздів працював з 1992 року на Холодногірсько-Заводській лінії, а перед відкриттям Олексіївської лінії місто придбало ще 3 поїзди. Втім, чотири потяги не могли повністю забезпечити перевезення пасажирів на лінії, тому крім них були також задіяні чотири склади 81-717/714, які працювали до цього на Холодногірсько-Заводській та Салтівській лініях. Ще один склад з вагонів 81-718/719 надійшов для роботи на лінії 1998-го року, а у 2004-му році, у зв'язку з відкриттям другої пускової ділянки лінії, було закуплено ще три поїзди цієї ж серії. З кінця 90-х років, через брак запчастин, деякі поїзди серії 81-718/719 стали працювати на лінії у чотиривагонній складності, у той час як вагони 81-717/714, як і раніше, працювали у складах по п'ять вагонів. З 15 липня 2001 по 15 січня 2003 року на лінії використовувалися тільки чотиривагонні потяги, при цьому на платформах навпроти місця зупинки п'ятого вагона були змонтовані обмежувальні бар'єри.

Незважаючи на суперечність нормативам експлуатації метрополітену, згідно з якими окрема лінія метро не може експлуатуватися без власного метродепо, всі вагони Олексіївської лінії базуються у ТЧ-1 "Немишлянське" Холодногірсько-Заводської лінії. Також для нічного відстою використовуються оборотні та колійні тупики кінцевих станцій "Перемога" та "Метробудівників". До відкриття другої пускової ділянки для нічного відстою поїздів використовувався тупик першої колії станції "Наукова".

Депо третьої лінії метро має бути збудовано на Олексіївці, за Окружною дорогою. Раніше розглядалися кілька інших варіантів розташування депо. Зокрема, наприкінці 80-х – на початку 90-х років метродепо планували будувати в районі Польової вулиці, при цьому відселенню та зносу підлягали близько 200 приватних будинків, що знаходяться у цьому районі. Депо повинні були ввести в дію одночасно з першою пусковою ділянкою, але в 1991 році припинилося фінансування будівництва. Як наслідок, не був здійснений навіть початковий етап відселення мешканців будинків, які потрапляли під знесення, а третю лінію було відкрито без власного депо. 1995-го року, зважаючи на практично повну зупинку програми житлового будівництва в Харкові, варіант з відселенням мешканців був визнаний неприйнятним, і як майданчик під метродепо стали розглядати болотисту місцевість в районі вулиці Одеської, на захід від 841-го мікрорайону. Сучасний майданчик стали всерйоз розглядати у 2004-му році, коли після відкриття другої пускової ділянки стало зрозуміло, що депо бажано ввести в експлуатацію раніше, ніж буде збудовано останню пускову ділянку до станції "Одеська".

Перспективи

Після закінчення будівництва Олексіївської лінії у північному напрямку метробудівники мають намір приступити до спорудження південного радіуса, який пройде від станції "Метробудівників" до станції "Аеропорт" і складається з двох пускових ділянок, перша з яких - станції "Державінська" і "Одеська", а друга - станції "Мотель Дружба" та "Аеропорт". Згідно з початковим проектом станції "Державінська" та "Одеська" мали бути відкриті ще 2005 року. Єдиний будмайданчик на проспекті Гагаріна в районі майбутньої станції метро "Одеська" був створений у 1995 році, проте тоді будівництво не просунулося далі розвідувальних робіт, і згодом на місці будмайданчика виникла автостоянка. На початку "нульових" як альтернативу цій ділянці 3-ї лінії метро розглядали будову лінії швидкісного трамвая вздовж проспекту Гагаріна або залізничне сполучення з аеропортом зі станції Харків-Левада.

Перспективи фінансування подальшого будівництва лінії тривалий час залишалися неясними, доки у 2017 році місто не уклало угоду з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) та Європейським Інвестиційним Банком (ЄІБ) щодо надання фінансування у розмірі 320 млн. євро на продовження Олексіївської лінії метрополітену, що включає будівництво двох станцій метро ("Державинська" і "Одеська"), депо третьої лінії в районі станції "Перемога" та закупівлю 85 нових вагонів метро. Будівництво сполучної гілки від станції "Перемога" до майбутнього депо метро розпочалося 2017 року.

© Андрій Бутковський, 2005-2025

Джерела:

1. Исаев Л.А. "В Конце Тоннеля - Свет". Харьков "Прапор" 2000 г.;
2. Матеріали газети "Вечірній Харків".

Відеоматеріали:

1. Завершение строительства новой ветки метро, Харьков (1994). Відеоканал RainbirdTV;