Новости. Алексеевская линия могла быть наземной

Газета "Комсомольская правда в Украине", 31.07.2007.

Какой могла быть наша подземка, "Комсомолке" рассказал Владимир Спивачук, проработавший 35 лет главным архитектором "Харьковметропроекта"

Обком партии забраковал… васильки

Строительство метро в Харькове началось в 1968 году. Руководители города вбили колышек возле железнодорожного вокзала и первыми вогнали лопату в землю. Возводить метро начали с "Южного вокзала".

Как будут размещаться ветки будущего метро, решали совместно с "Харьковпроектом". Главное было соединить жилые массивы и промышленные районы, поэтому первая линия пошла в заводскую сторону: она нанизала спальный район на Холодной Горе, центр города, прошла через два вокзала - Южный и Леваду, и захватила все заводы. В то время уже закладывалась и Салтовская линия.

- Все наши решения по архитектуре станций, глубине их заложения рассматривались в Союзе архитекторов, потом - на градостроительном совете, утверждались в Госстрое в Москве и только после этого одобрялись обкомом партии, - вспоминает Владимир Спивачук. - Пройти последнюю инстанцию было сложнее всего. Партийные органы строго следили за каждой деталью архитектуры, и если что-то не нравилось - добро не давали. Так, например, "Леваду" (сегодня - "Пр. Гагарина") заставили переделывать из-за… васильков. Мы хотели сделать эту станцию в этническом стиле. Народный умелец из-под Полтавы Петр Ганжа сделал керамический ковер из цветов для путевых стен. И что же вы думаете? Прошли все инстанции рассмотрения - Киев, Москву, везде одобрили. И вот идет обсуждение членов бюро обкома партии, и вдруг председатель облисполкома говорит: "Так в этом же орнаменте есть васильки, а мы с ними воюем на злаковых полях. Не годится!" И зарубили. Тогда же изменили название станции на "Проспект Гагарина" и заставили делать отделку в мраморе. Но получилось плохо. Времени на переделку проекта уже не было - до сдачи станции оставалось всего полгода. По нашей первой задумке колонны очень выделялись на фоне объемной керамики, а в мраморе они затерялись.

"Университет" - лучшая станция в СНГ

Самая любимая станция метро Владимира Спивачука - "Университет", точнее "Дзержинская". Правда, именно она далась архитектору тяжелее всего.

- Два года я думал над ее решением - ну никак она не шла, - улыбается Владимир Александрович. - Хотелось сделать ее торжественной, величественной, триумфальной, ведь площадь Дзержинского (нынче - Свободы) - самая большая в Европе. Придумал пять вариантов, но все не то. А потом сел и за одну ночь нарисовал. Утром согласовал, так она и пошла один к одному - ничего не меняли. И даже сейчас, проезжая эту станцию, чувствую эмоциональный подъем. Даже в Москве признали, что это лучшая станция в СССР. Не раз слышал об этом и от представителей разных зарубежных делегаций, которые приезжали к нам перенимать опыт.

Кстати, "Дзержинская" планировалась глубоко под землей, как и "Советская". Но Владимир Спивачук был против - не хотел превращать ее в мышеловку. И смог переубедить руководителей всех уровней, что так будет лучше.

- Я хотел, чтобы архитектура станции продолжала архитектуру города, а это было возможно только при неглубоком заложении, - отмечает Владимир Спивачук.

Строительство этой станции тоже было нелегким. Городские власти поставили условие - не перекрывать улицу Сумскую и не трогать сад имени Шевченко. Пришлось сократить "Дзержинскую" по длине, а все служебные и технические помещения вынести на второй этаж. Так появилась первая многоярусная станция метро в СССР. Идея понравилась, после чего по такому принципу строились "Метростроителей", "Научная". Новые "Алексеевская" и "Проспект Победы" тоже были утверждены двухъярусными.

"Ботсад" над землей не пропустили

Первая линия метро - Холодногорско-заводская - далась харьковским метростроителям тяжело, а вот Салтовскую сделали лучше и быстрее.

- Когда Госкомиссия в 1986 году принимала вторую линию, ко мне подошел начальник "Главтранспроекта", который ведал всеми проектными организациями, и спрашивает: "Какой самый лучший метрополитен в Союзе?" Я сказал, что Минский (его только пустили). А он мне отвечает: "Нет, лучший - Харьковский". Но я и сам это знал, только свою работу хвалить негоже, - признается Спивачук. - На тот момент наш метрополитен был сделан на высочайшем техническом уровне - со всеми видами авторегулирования, пилотного ведения поездов (без машиниста). В Москве и Киеве этого нельзя было сделать, потому что станции старые.

А вот Алексеевская линия изначально проектировалась как наземная. Но к моменту, когда дело дошло до строительства, оказалось, что Харьков настолько разросся, что это уже невозможно.

- Лично мне больше нравится наземный метрополитен, потому что он органично вписывается в архитектуру города, - утверждает Владимир Александрович. - Мы хотели сделать наземным хотя бы "Ботанический сад". Разработали проект станции-моста. То есть поезд выходил бы из туннеля, проезжал над яром с деревьями, ручейком, озерами, а дальше снова въезжал бы под землю. Причем мост был бы двухъярусным: внизу - поезд, сверху - автомобильный поток. А когда окончательно рассматривали проект, начальник "Метростроя" сказал, что он против. Мол, если станция будет наземной, то в срок ее не пустят. Пришлось все кардинально менять.

Проверка слуха

Подземного города в Харькове нет?

Владимир Спивачук утверждает, что такого подземного города, как в Московском метрополитене, у Харькова нет. А вот про тайные ходы и тоннели, о которых ходят легенды, рассказывать не захотел. Сказал только, как при строительстве "Центрального рынка" были обнаружены три больших тоннеля, которые шли от Покровского собора в сторону Куряжа. Два из них выложены кирпичом, а третий - дубовыми сваями. Предположительно, эти ходы построили монахи. Метростроителям пришлось частично их уничтожить, так как они были на пути у станции.

Кстати

"Пушкинскую" создали женщины

Многим харьковчанам нравится станция "Пушкинская". И это неудивительно, ведь ее создали женщины - Елена Незим и Елена Перепелица. Талантливые архитекторы попытались в камне отразить пышность и богатство времен Пушкина - балы, тяжелые портьеры на окнах, и у них это получилось как нельзя лучше, уверен Спивачук.

Правда, до конца задумку "Пушкинской" реализовать так и не удалось. Там, где сейчас стоит памятник Ярославу Мудрому, планировался необычный пьедестал, а на нем - окно, легкая занавеска, треплющаяся на ветру, вокруг разбросаны листочки со стихами, а на них - пистолет. Только этот последний аккорд архитектуры "Пушкинской" не утвердили.

Важно!

Сводчатый потолок - наше изобретение

Несколько ноу-хау в проектировании станций метро были разработаны в Харькове. Например, именно у нас впервые появились сводчатые станции. Заводы не успевали сделать сборные конструкции, а ждать было некогда. Вот и решили перейти на железобетонный монолит. Создали по такому принципу "Центральный рынок", а дальше - "Спортивную", "Московский проспект", "Советской Армии". К тому времени завод уже наштамповал сборных изделий, и на Салтовской линии сводчатых станций практически нет.

Справка "КП"

Владимир Спивачук - удивительный человек. Под его руководством создано не только 27 станций Харьковского метрополитена, но и шесть станций в Днепропетровске, скоростной трамвай в Кривом Роге. Также он участвовал в проектировании станций для Киева, Москвы, Волгограда, Ташкента, Красноярска, Свердловска. Последняя станция, которую сделал Спивачук, - "23 Августа". Говорит, что позволил себе уйти на пенсию только после того, как провел метро к своему дому.

Получил две Госпремии Совета Мминистров СССР за первую и вторую линию Харьковского метрополитена.