Новости. Лучше плохо ехать, чем хорошо стоять

Газета "Время", 20.11.2003.

Наша область занимает первое место в Украине по протяженности дорог — 9,5 тысячи километров. Хорошо это или плохо? Как посмотреть. Если с точки зрения пассажиров...

238 фирм занимаются у нас в регионе перевозками пассажиров по 689 маршрутам. 266 из них проложены по Харькову, 274 маршрута пригородных и 149 — междугородных. На этих маршрутах работает 1800 автобусов (на 37 проц. больше, чем в прошлом году). Много это или мало? Скажем так, в последнее время ситуация с перевозками пассажиров явно улучшилась. Но это коснулось, в основном, харьковчан. Для многих сел и поселков области транспортные проблемы остаются острыми.

— По нашим планам, к 1 апреля будущего года почти каждый сельский населенный пункт будет обеспечен автобусным сообщением, — говорит начальник областного управления транспорта, связи и дорожного хозяйства Александр Шептура. — После этого срока автобусы не будут доходить лишь к 117 населенным пунктам. К некоторым из них ведут слишком узкие — менее 6 метров шириной — дороги. А 56 сел вообще не имеют дорог с твердым покрытием...

Разумеется, вопросы реконструкции не соответствующих нормам дорог не снимаются с повестки дня. Но стоимость этого вопроса — 66,7 млн. гривен. Что касается прокладки недостающих дорог с твердым покрытием, это должно обойтись еще в 33,6 млн. Без государственной поддержки здесь никак не обойтись. Так что придется жителям сел, куда сегодня не доходят автобусы, ждать решений Укравтодора.

Значительно более светлые перспективы у дороги от Харькова до таможенного поста «Гоптовка». В следующем году эта автотрасса должна превратиться в «дорогу второй технической категории». Иными словами, здесь появятся новые современные объекты сервиса, полосы ускорения, подъезды и т. д. (все эти удобства для автомобилистов обойдутся бюджету всего в 7,8 миллиона гривен).

В том же 2004 году могут быть существенно ускорены темпы строительства дороги Харьков — Симферополь. Не всей, разумеется, а на одиннадцатикилометровом участке Люботин — Мерефа. Вообще-то после этого харьковским дорожностроителям останется реконструировать еще 4,2 км автотрассы. К сожалению, очередной участок дороги в Днепропетровской области пока что сохраняет все тот же непрезентабельный вид.

Что ж, реконструкция и капитальный ремонт дорог обходятся весьма недешево (их финансирование в этом году составляет 566 млн. гривен, в том числе 453 млн. за счет государственного бюджета). Поэтому в этом году харьковские строители занимались большей частью «средним дорожным ремонтом», рассчитанным на эксплуатацию в течение 5 — 7 лет.

Но если ситуация с дорогами более или менее понятна, то вокруг проблем пассажирских перевозок давно кипят страсти. Речь здесь идет, прежде всего, о микроавтобусах — маршрутных такси. Специалисты ссылаются на «научно обоснованную норму» доли маршрутных такси в городах-миллионниках — не более 15 процентов. В пригородной зоне таких автомобилей «по науке» должно быть чуть больше — около 20 проц. И власти уже начали борьбу (пока еще не очень ожесточенную) за укрупнение курсирующих по пассажирским маршрутам машин. Все чаще на центральных харьковских улицах стали мелькать уже не «Газели», а автобусы большой и средней вместимости. Десять «Богданов» обслуживают 296-й маршрут, по пять новеньких ЛАЗ-52523 и «Богданов» работают на 285-м маршруте, АТП 16330 приобрело 14 автобусов ПАЗ-3205 (прим. ХТ: ПАЗ-4234) для 107-го и 152-го городских маршрутов, а также из Харькова в Бабаи, Пивденное, Комаровку, Буды...

— Давайте подсчитаем, — предлагает Александр Шептура. — В «Газели» размещается до 13 человек. В «Икарусе» и ЛАЗе — по 110 пассажиров. Заметна разница? Добавим к этому тот факт, что наши остановки не приспоблены к нынешнему обилию микроавтобусов. Большой автобус занимает здесь 12 метров, а микроавтобусы такой же суммарной вместимости — 60 метров. А если еще посчитать расход топлива...

С другой стороны, не каждая из 238 фирм-перевозчиц готова прямо сегодня найти 316 тыс. грн., которые стоит новый ЛАЗ. Для сравнения: цена «Газели» — до 40 тыс. грн. Не трудно догадаться, что начавшееся ужесточение требований к технике для пассажирских перевозок существенно сократит число фирм, занимающихся этим бизнесом.

Еще одним новшеством, которое порадует не всех перевозчиков, стало требование до 1 января 2004 года закрепить весь их транспорт за специализированными автотранспортными предприятиями. Не важно — пассажирскими или коммунальными. (Сегодня солидная часть микроавтобусов заезжает в гаражи или просто стоит под окнами водителей).

— Мы ожидаем, что в результате такой меры будет ликвидировано 90 проц. нарушений, — объясняет Александр Николаевич. — Таких как нарушение режима работы, низкий уровень контроля за устранением технических неисправностей, небрежности в оформлении путевых документов... Пассажиры только выиграют, если автоперевозками начнут заниматься крупные предприятия. Или хотя бы объединения сравнительно мелких.

Итак, специалисты видят будущее за большими автобусами. Им, бесспорно, виднее. Хотя интервал движения таких автобусов должен быть заметно длиннее, чем у юрких «Газелей». И поломка большого автобуса может создать большие проблемы для всегда спешащих пассажиров. Хватит ли нам 15 проц. «Газелей»? Теория — вещь хорошая, но не всегда совпадающая с практикой.

Аркадий Генкин.