Метро. Холодногорско-Заводская линия
[ Общие сведения | История | Хроника | Схемы | Станции и сооружения | Подвижной состав | Статистика | Аудио | Документы, книги, публикации | Контакты ]

Действующие участки

Перспективные участки

История строительства

"Архитектурно-планировочное задание на будущее строительство в Харькове первой очереди метро" было утверждено на совместном заседании бюро Харьковского горкома партии и исполкома горсовета в канун нового, 1966 года. В то время основные пассажиропотоки проходили по оси города с запада на восток, а таких крупных жилмассивов как Салтовка и Алексеевка вообще не существовало, поэтому не удивительно, что трассу первой линии метрополитена решили строить по направлению "Восток-Запад". Вдоль этого направления располагается большое количество промышленных предприятий, крупные жилые массивы, железнодорожные и автостанции, центр города. Первая линия метро позволила кратчайшим путем соединить наиболее важные городские объекты.

Трассу первой очереди метрополитена было решено проложить от Южного вокзала до завода "Электротяжмаш". Надо отметить, что первоначально станцию "Коммунальный Рынок" (ныне "Центральный Рынок") планировалось сделать в районе Благовещенского собора, а станцию "Центр" (ныне "Площадь Конституции") - на стыке площадей Тевелева (ныне Конституции) и Розы Люксембург (ныне Павловская). В ходе дальнейших изысканий было решено на западе трассу метрополитена продлить до района Холодной Горы и построить там конечную станцию "ул. Свердлова" (сейчас "Холодная Гора"), станцию "Коммунальный Рынок" перенести ближе к самому рынку, а станцию "Центр" севернее, ближе к Спартаковскому переулку.

Рассматривалось два варианта эксплуатации харьковской подземки: обычный метрополитен только для внутригородских перевозок и метрополитен с выходом поездов на пригородные участки железной дороги в районе железнодорожных станций Лосево и Новая Бавария. Для второго варианта нужно было разработать новый подвижной состав, сооружать тоннели большего диаметра и более длинные платформы, в то время как технологии строительства и эксплуатации обычного метро были отработаны на других метрополитенах СССР. Детальная проработка обоих вариантов показала, что соединение метро с железной дорогой во многом уступает обычному метро, поэтому был утвержден первый вариант. 29 апреля 1968 года Советом Министров СССР принято решение о строительстве первой очереди Харьковского метрополитена. Первый пусковой участок проходил от станции "ул. Свердлова" до станции "Московский Проспект" (ныне "Турбоатом").

Строительство первой линии метро началось 15 июля 1968 года. На улице Славянской, неподалеку от Южного вокзала, в торжественной обстановке был заложен первый ствол. 23 августа, в день 25-летия освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков, начаты горные работы на станции метро "Советская" (ныне "Площадь Конституции"), а уже 10 апреля 1970 года была осуществлена первая сбойка по левому перегонному тоннелю - между станцией "Советская" и стволом №6 по Подольскому переулку.

Первая очередь Харьковского метрополитена строилась в сложнейших гидрогеологических условиях. 4 станции (от "Южного вокзала" до "Проспекта Гагарина") и тоннели между ними сооружались в насыщенных водой горизонтах. Строителям также необходимо было совершить проходку тоннелей под двумя реками (Харьков и Лопань), а также оживленными железнодорожными станциями Харьков-Пассажирский и Харьков-Балашовский. Тем не менее, первый пусковой участок был построен относительно быстро и в 1975 году был готов к открытию.

Первый пробный метро поезд прошел по трассе вечером 30 июля 1975 года, а 21 августа Государственная комиссия подписала акт о приемке в эксплуатацию первого участка первой очереди Харьковского метро с оценкой "отлично". Первый пусковой участок Свердловско-Заводской (ныне - Холодногорско-Заводская) линии длиной 10,4 километра включал в себя восемь станций, а также метродепо "Московское".

В 1974 году метростроители начали строительство второго пускового участка, включающего в себя пять станций (от "Комсомольской" (сейчас "Дворец Спорта") до "Пролетарской" (ныне "Индустриальная"). На проходке перегонного тоннеля между станциями "Комсомольская" и "Имени Советской Армии" (ныне "Армейская") впервые в практике строительства Харьковского Метрополитена был применен механизированный проходческий щит. Прокладка тоннелей здесь велась уже в относительно легких условиях, что позволило построить этот достаточно протяженный участок всего за четыре года. 20 июля 1978 года по новой линии от станции "Московский Проспект" до станции "Пролетарская" прошел первый пробный поезд, а 11 августа 1978 началось регулярное движение поездов на втором пусковом участке первой очереди Харьковского Метрополитена.

Эксплуатация линии

На момент открытия Холодногорско-Заводской линии отечественная промышленность выпускала вагоны серии Еж/Ем-508 и их модификации, из которых наиболее новыми были Еж3 Мытищинского вагоностроительного завода и его аналог Ем508т Ленинградского завода им. Егорова. Именно эти вагоны выбрали в качестве подвижного состава для первой линии метро.

В 1975 году поезда Холодногорско-Заводской линии работали с интервалами 3 минуты в час пик (с 6.00 до 9.30 и с 15.15 до 21.00) и 4-4,5 минуты в остальное время (с 9.30 до 15.15 и с 21.00 до 1.00). Несмотря на то, что, как и в большинстве метрополитенов Советского Союза, платформенные участки станции строились из расчета длины пятивагонных составов, первое время на линии эксплуатировались составы из четырех вагонов. В январе 1977 года, за счет уплотнения графика движения, удалось уменьшить интервалы движения поездов на линии в час пик до 2,5 минут. 30 новых вагонов, поступивших в Харьковский метрополитен в октябре 1977 года, дали возможность эксплуатировать пятивагонные составы вместо четырехвагонных, что и было сделано с 1 января 1978 года. К открытию второй очереди первой линии метро состоялось очередное пополнение подвижного состава.

В конце 70-х годов вместо системы автоблокировки на линии была введена в действие система автоматического регулирования скорости поездов (АРС). Это повысило пропускную линии на 10%, а также, за счет большей надежности данной системы, позволило отказаться от должности помощника машиниста.

Холодногорско-Заводская линия стала первой в СССР, где была установлена центральна электронная часовая станция (ЦЭЧС-75). Она была разработана ленинградским заводом "Хронотрон". Впрочем, сами часы и интервальные счетчики в течение первых пяти лет были с обычным циферблатом и стрелками, при этом полная окружность циферблата интервального счетчика составляла 5 минут, а каждое деление равнялось 5 секундам. Лишь в 1980 году были установлены новые часы с электронным табло и счетчиком интервала движения поездов.

После открытия второго пускового участка линии метрополитен столкнулся с проблемой чрезмерной перегруженности станции "Советская", где проектировщики допустили серьезную ошибку, заложив в проект станции три эскалаторных ленты вместо четырех. Суточный пассажиропоток в 1978-1984 годах здесь составлял порядка 200 тысяч человек и три эскалатора в час пик не справлялись с нагрузкой. Нередко пассажирам приходилось проводить в давке до 10 минут, прежде чем попасть на эскалатор. Вскоре с целью разделения пассажиропотоков работники метро стали перекрывать в утренние часы пик проходы между ближайшими к эскалаторам пилонами, а с 7.30 до 9.00 на платформе дежурил усиленный наряд милиции. В дневное время ситуация на станции была немногим лучше, так как приходилось отключать один из эскалаторов на профилактический осмотр. Аналогично на станции "Южный Вокзал" днем работало всего два эскалатора из четырех, что также приводило к давке. Особенно напряженной ситуация на "Советской" становилась когда один из эскалаторов должны были отключать для проведения капитального ремонта - в это время станция работала в утренние часы только на выход, а в вечерние - на вход. Для снижения загрузки единственного выхода со станции "Советская" форсированными темпами был построен пересадочный узел между "Советской" и строящимся "Историческим музеем", вместе с эскалаторным тоннелем, подземным вестибюлем и переходом станции "Исторический Музей". Пересадочный узел был введен в эксплуатацию 31 декабря 1983 года.

Не лучшей была ситуация и с загруженностью поездов. До открытия Салтовской линии Холодногорско-Заводской линией пользовались многие жители Салтовки, которых многочисленные автобусы, троллейбусы и трамваи подвозили к станциям "Спортивная", "Московский проспект", "Индустриальная". Интервал в "часы пик" был уменьшен до 2 минут 10 секунд, при этом в утренний "пик" каждый четвертый поезд оборачивался по станции "Московский проспект". С октября 1982 года интервал стал составлять менее двух минут, первый поезд стал отправляться в 5.38 утра, вместо 6.00, утренний оборот поездов на станции "Московский проспект" был отменен.

В октябре 1983 года на Холодногорско-Заводской линии метро начали испытываться первые составы из новых вагонов типа 81-717/714, а чуть позже они начали работать на линии с пассажирами. Но эти поезда предназначались для Салтовской линии. После открытия последней все они ушли в ТЧ-2 "Салтовское" и стали работать только на второй линии метро. Первая же линия увидела новые вагоны только в 1989 году. В течение 1989-1990 годов для нее было закуплено 3 новых состава 81-717.5/714.5.

В августе 1992 года в ТЧ-1 "Московское" пришел новый экспериментальный состав из вагонов 81-718/719 оборудованный тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Такими поездами решено было укомплектовать в дальнейшем третью линию метро. Пройдя обкатку на Холодногорско-Заводской линии, поезд начал работу с пассажирами. Поскольку сроки открытия первой очереди третьей линии метро затягивались, состав проработал на Холодногорско-Заводской почти три года. Но когда в 1995 году была открыта третья линия метро, депо на ней так и не было построено, соответственно ее составы стали базироваться в ТЧ-1. Сейчас составы типа 81-717.5/714.5 периодически меняются и работают поочередно на первой и третьей линии, в то же время вагоны Еж3 работают только на Холодногорско-Заводской, а 81-718/719 - на Алексеевской линии.

В 1996 году Свердловско-Заводская линия была переименована в Холодногорско-Заводскую. В том же году она оказалась под угрозой остановки - на станции "Центральный Рынок" в результате подтопления грунтовыми водами была повреждена платформенная часть. К счастью, станцию удалось реконструировать без закрытия движения поездов и даже без закрытия самой станции.

Перспективы

С момента открытия второго пускового участка в 1978 году строительство первой линии метро не ведется. В то же время существуют планы по ее продлению как в восточном, так и в западном направлении. Эти проекты неоднократно менялись за прошедшие десятилетия.

В 70-х и 80-х годах перспективным считался западный радиус. Здесь предусматривалось строительство трех станций: "Дом офицеров" на улице Свердлова (ныне Полтавский шлях), "Залютино" и "Новая Бавария" (возле одноименных железнодорожных станций. Предполагалось, что на станциях "Залютино" и "Новая Бавария" пассажиры пригородных электричек смогут быстро совершить пересадку на поезда Холодногорско-Заводской линии. В то время это было весьма актуально, поскольку многие жители пригородов работали на крупных предприятиях, расположенных вдоль Московского проспекта и ежедневно пользовались электричкой и метро, делая пересадку на загруженной станции "Южный вокзал". В начале 90-х годов о продлении линии в западном направлении стали говорить все меньше - кроме достройки третьей линии метро на первый план вышли такие перспективные участки как Северная Салтовка и Рогань. Тем не менее, в середине 90-х годов поступило предложение от производственно-коммерческой фирмы "Лоск", чей авторынок и завод по производству стекла находился в районе Окружной дороги в Песочине, продлить метро в сторону авторынка и построить на западной окраине города автовокзал. Но этот проект также не был реализован. Сейчас на перспективной схеме линий Харьковского метрополитена в этом направлении присутствует только одна станция "Залютино" в районе развилки Киевской и Сумской трасс. К сожалению, направление не рассматривается как приоритетное, хотя станция "Залютино" позволила бы создать крупный современный автовокзал на западной окраине города, совмещенный со станцией метро.

Одновременно со строительством Роганского жилмассива в конце 80-х - начале 90-х годов возникла идея продлить первую линию метро в восточном направлении вглубь Рогани. В этом были заинтересованы прежде всего крупные промышленные предприятия Восточной части города, многие работники которых получили жилье на Рогани. Линию предполагали продлить на 6,2 километра с тремя новыми станциями "Восточная" (в районе Плиточного завода), "Роганская" (в центре нового жилмассива "Горизонт") и "Южная" (в районе улицы Зубарева в Роганском жилмассиве). В 1994 году Орджоникидзевский райисполком, объединив средства ряда промышленных предприятий района, заказал институту "Харьковметропроект" технико-экономическое обоснование (ТЭО) продления линии, причем метро на Рогань обещали провести уже к 2005 году, что оказалось нереальным. Сейчас на перспективных схемах Харьковского метрополитена существуют лишь две станции в районе Рогани - "Восточная" и "Роганская".

© Андрей Бутковский, 2018.

Источники:

1. Исаев Л.А. "В Конце Тоннеля - Свет". Харьков "Прапор" 2000 г.;
2. Материалы газеты "Вечерний Харьков".